| 分類 | 性能 |
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| メーカー/国籍 | トヨタ/日本 | 総排気量 | 2400cc | 全長 | 4,650mm | | カテゴリー1 | Gr.1 | 最高出力 | 514PS/7,800rpm | 全幅 | 1,900mm | | カテゴリー2 | プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1 Hybrid*1 | 最大トルク | 50.8kgfm/5,000rpm | 全高 | 1,050mm | | 内装 | あり | 駆動形式 | 4WD | 車両重量 | 875kg | | 年式 | 2016 | 吸気形式 | TB | TM | 6速 | | 入手方法 | セッティング他 |
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| ディーラー | Cr.100,000,000 | 制限 | --- | | その他 | --- | 特記 | --- |
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| カラーバリエーション |
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| ☆No.5 | No.6 | --- | --- | --- |
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- 現行のWECになってから3世代目となるTS050。
最大の変更点はTS040以前の3.4L V8自然吸気エンジンから、2.4L V6直噴ターボエンジンに切り替えた事である。
本来はTS040をもう1年動かしてからTS050にバトンタッチする予定だったが、TS040の戦闘力不足が露呈したために、1年前倒しでモデルチェンジとなった。
- どうしてターボになったのか、というのはWECのレギュレーションによるところが大きい。
今までエンジンのパワー制限は吸気量(リストリクター径の調整)で行われていたため、ターボでも自然吸気でも最大出力はほぼ固定で、ターボではブースト圧によってパワーを簡単に調整できる代わりに重い、自然吸気はエンジン補機が軽量化出来るので重量配分がしやすい、代わりにエンジンマップ切り替えによるパワー調整が難しい。といった感じでバランスが取れていた。
しかし燃料流量によるパワー調整となった関係で、ターボでめいいっぱい空気を取り込んだリーンバーンエンジンのメリットが格段に向上、重量以上に性能が向上してしまったため、トヨタもターボへ移行することとなった。
同時に今まで使っていたキャパシターからリチウムイオン電池へと変更。これは周回放出可能上限値を6MJから8MJに引き上げた影響である。充放電のレスポンス以上に充電容量に目を向けた形である。
- フロントカナードがついていないローダウンフォースパッケージで収録されていることから、本車の取材はル・マンかスパで行われていることが分かる。
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| | 足踏みと足踏みと…
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- 2016年ルマン、23時間50分までトップを堅守。
全世界がトヨタの初優勝が決まったと確信したその時。突如として聞こえてきたのは「I have no power!」の無線。
「ええええ、今ノーパワーって言ったぞ」というJSports実況の中島秀之氏の叫びと共に映し出される、スローダウンしたTS050。そのままホームストレートのゴールライン近くに停車してしまい、その横でポルシェにオーバーテイクされてしまった。
その後なんとか再始動こそ果たしたものの、最終周回のラップタイムが規定に満たなかったため失格扱いに。
この一件は今でも語り継がれる、非常に大きな屈辱の瞬間である。
- 翌2017年、シケインが無かった頃のポールタイムを更新するという圧倒的な力を見せつけたTS050。決勝で早々に1台をトラブルで後退させながらも、1-3位をしっかりキープ。
しかしトップ走行中の7号車に悪夢が。SCラン中にピットロード出口で待機していたところ、とあるドライバーがグッドラックの意味でサムアップ。これをピットロード出口オープンだと思ってしまったドライバーは思わずマシンを発進させてしまう。
すぐにオフィシャルに止められたが、これをきっかけにしてEVでのスタートが出来なくなってしまう。仕方なくクラッチで発進させたところ、想定外のクラッチスタートによりトラブルが起こり、EVモードで周回を試みるも1周持たずに停止してしまう。
直後に9号車がメインストレートエンドでLMP2に追突されてしまい*2、リアタイヤのパンクからタービンオイルラインが切れる等の連鎖反応。
こちらもエンジンを切ってEVモードでの周回を試みるも、やはりピットまでたどり着くことはできなかった。
トヨタは2年連続で苦汁をなめる結果となる。
- 翌2018年、ポルシェの撤退によりライバルが居ない状況となっていたが、TS050はルマンに降り立つ。
ライバルが居ないゆえにかかるプレッシャーを跳ね除け、ノーミスで24時間後にゴールラインを踏ませる事に成功。
初のワークス参戦から31年。2位と優勝確定の状況からのトラブルを合計する事6回。
トヨタはようやく表彰台の頂点に足を運ぶこととなった。
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