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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー/国籍|日産/日本|総排気量|3496cc|全長|4,800mm|
|クラス|Gr.1|最高出力|952PS/7,500rpm|全幅|1,990mm|
|カテゴリ|プロトタイプレーシングカー/FIA-グループC2|最大トルク|95.2kgfm/5,500rpm|全高|1,100mm|
|カテゴリー1|Gr.1|最高出力|952PS/7,500rpm|全幅|1,990mm|
|カテゴリー2|プロトタイプレーシングカー/FIA-グループC2|最大トルク|95.2kgfm/5,500rpm|全高|1,100mm|
|内装|あり|駆動形式|MR|車両重量|900kg|
|年式|1992|吸気形式|TB|TM|5速|
|>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他|
|ディーラー|Cr.100,000,000|制限|>|>|---|
|その他|---|特記|>|>|---|
//-備考：
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#ref(r92cp.jpg,nolink)
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-全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権用に製作された、日産のグループCカー「R91CP」の1992年モデル。
基本構造はR91CPの発展型であり、エンジンはR89Cから継続採用されているVRH35Z型3.5L V8ツインターボを改良して搭載。
これに組み合わせれるトランスミッションも、R91CPより採用されているヒューランド社製5速VGCを改良したものである。
外観上の差異は少なく、フロントフェンダー上部のエアアウトレットが、ルーバー状から開閉するフラップ状になった程度。
#ref(.jpg,nolink)
-燃費規定のグループC2として、日本メーカーによって製造されたマシンの中では事実上最強の性能を誇った。
その戦績は1992年のJSPC全6戦、及び1993年に開催された鈴鹿1000kmの計7戦全てで優勝(クラス優勝2戦を含む)を果たしている。
このカテゴリーは国際的には1990年に終了しており、1992年シーズン用のマシンを製作したメーカーは日産だけであった。
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#region(余談)
-日産R92CPは、1992年全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)用に製作されたグループCカー。
基本的なメカニズムは1991年モデルに当たるR91CPの改良発展型であり、外観上の顕著な差異は、フロントフェンダー上部のエアアウトレットで、R91CPまではルーバー状だったものがR92CPでは開閉するフラップ状になった事程度である。
-エンジンはR89Cから継続採用されているVRH35Z型3.5リッターV型8気筒ツインターボエンジンを改良の上搭載、トランスミッションもR91CPから搭載されているヒューランド社製5速VGCが改良されて採用されていた。
-その戦績は1992年JSPC全6戦、および1993年に開催された鈴鹿1000kmの計7戦全戦で優勝している。
ただし、クラス優勝2戦を含む(因みにその2戦の総合優勝はSWC規定のトヨタTS010。世界選手権が頓挫した影響で終盤2戦のみの参加)。
-1992年のシリーズでは、JSPC最後の年という事もあり、どこまで予選用エンジンの馬力を上げられるかという挑戦が行われた。
それまでの予選では1000馬力程度の出力で行っていたところを、本車はなんと推定1200PS以上の大出力で予選を行ったと言われている(エンジンベンチでは測定不能となり、燃料の消費量からの理論値なため「推定1200PS」という書かれ方になっている)。
このエンジンを用いて、旧富士スピードウェイにて予選を行った際、「最悪3周、極端な話で言えばアウトラップとアタックラップが無事で、コントロールラインを超えた瞬間バーストしても十分」と称される程の超ハイグリップな予選用タイヤであるQタイヤを履いた状態にも関わらず、最終コーナーで5速にギアを入れた状態でもブラックマークが付くほどホイルスピンを起こしていたようである。
そんなエンジンがどんなパワーを発揮していたかというと、1.5kmしか無いFSWの1コーナー進入時に400km/hをマークしていたとか(トヨタ陣営を中心にストレートエンド付近でスピードガンを構えて測定したと言われている)。
後年、R92CPの予選ドライバーを務めた星野一義氏および長谷見昌弘氏は口を揃えて予選仕様のR92CPのパフォーマンスが過激すぎて身の危険を感じた旨を証言している。コックピットに座ってから走行開始までの心の準備に数十分必要だったと言うほど。毎レースの予選終了後に星野氏がチームメイトの長谷見氏と顔を合わせ、｢お互い無事でよかった｣と安堵し、Cカーカテゴリーが消滅した際は「もうこれで死ななくて済む」と2人でホッしたという。
また決勝用のローブースト設定でも非常にトルクフルで(800PS程度で運用)、星野・長谷見両氏とも「5Lくらいの排気量があるような錯覚を覚えた」とも話している。
余談だが、当時ニスモのチーム監督を務めた水野和敏氏は後に[[R35型GT-R>GT-R Premium edition '17]]の開発に携わることとなる。
それまでは1000馬力程度の出力で予選を行っていたところを、その時は何と推定1200PS以上の大出力で予選を行ったと言われている。
-燃費規定のグループCカー(カテゴリー2)として、日本メーカーによって製造されたマシンの中では事実上最強であったが、このカテゴリーは国際的には2年前(1990年)に終了しており、1992年シーズン用のマシンを製作したメーカーは日産だけであった。
-[[富士スピードウェイ]]にてこのエンジンで予選を行った際、通常のタイヤではなく、予選用の超ハイグリップな「Qタイヤ」を装着した。
しかしそのQタイヤですら、最終コーナーで5速にギアを入れた状態でもブラックマークが付くほどホイールスピンを起こしていたという。
そんなエンジンがどんなパワーを発揮していたかというと、ホームストレートが1.5kmしか無いはずのFSWの1コーナー進入時に400km/hをマークしていたとか。
-本作GTSでは、[[Ver.1.21アップデート>https://www.gran-turismo.com/jp/news/00_8167295.html]]にて、これまで果たされなかったプレミアム化が果たされて復活収録された。
おそらくGT5のデータに存在が確認されていたものの結局使われなかったモデリングを使用していると思われるが、テクスチャに関してはかなり力を入れて作られており、''ボディ全体の細かな傷や汚れまでもが完全再現されている''。
想像を絶するPDIの拘りぶりである。
-後年、R92CPの予選ドライバーを務めた星野一義氏及び長谷見昌弘氏は、共に予選仕様のパフォーマンスが過激すぎて身の危険を感じたと証言している。
毎レースの予選終了後に両名が顔を合わせ、｢お互い無事でよかった｣と安堵し、グループC消滅の際は「もうこれで死ななくて済む」と安堵したという。
また決勝用のローブースト設定でも非常にトルクフルで、両氏共に「5Lくらいの排気量があるような錯覚を覚えた」とも話している。
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//#region(派生モデルの解説)
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