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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー/国籍|ホンダ/日本|総排気量|3492cc|全長|4,490mm|
|カテゴリー1|N600|最高出力|578PS/6,700rpm|全幅|1,940mm|
|カテゴリー2|ノーマルカー/スーパーカー((ハイブリッドカー))|最大トルク|56.1kgfm/2,000rpm|全高|1,215mm|
|内装|あり|駆動形式|4WD|車両重量|1,780kg|
|年式|2017|吸気形式|TB|TM|9速|
|>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他|
|ディーラー|Cr.20,000,000|制限|>|>|---|
|その他|---|特記|>|>|---|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|130R White|Casino White Pearl|Source Silver Metallic|Curva Red|☆Valencia Red Pearl|
|Nouvelle Blue Pearl|Nord Gray Metallic|Berlina Black|---|---|
#endregion
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#ref(nsx_17.jpg,nolink)
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-先代である[[NA型>NSX Type R '92]]の生産終了から10年、ついに復活したホンダのフラッグシップモデルNSX。
先代は800-1000万という(当時の基準からしたら)特徴的な値段であったが、本車は2000万を余裕で超える2300万というプライスカードが付いている。
先代は「安価なスーパーカー」とは呼ばれていたが、本車はまさにスーパーカーの土俵に踏み込んだ値段設定である。
-コンセプトモデル自体は2012年に発表され、2013年頃からはデモランで姿を見せたり、[[ニュル>ニュルブルクリンク]]でスパイショットが撮影される等、開発が本格化。途中ニュルで炎上し、ボディがカーボンで出来ている疑惑まで浮上したこともあった。
実際にはアルミモノコックをベースにルーフをカーボン、前後フェンダーに複合樹脂を使う等、場所ごとにマテリアルを変え、剛性と軽量化の両立を狙った設計になっている。
-ドライブトレインはイギリスのコスワース社と共同開発のV6ツインターボ+トリプルモーターによるスポーツハイブリッドSH-AWDシステムを採用している。トリプルモーターのうち1つは9速DCTのミッション同軸でリアを駆動、主にターボラグの減少を狙ったアシストを行い、残りの2つはフロント左右に分配され、加速時の前軸アシストに加え、コーナリング中に左右トルクを変化させてヨーフォースをアシストする。
--開発当初はホンダのフラグシップセダン、レジェンドのパワーユニットをそっくりそのまま流用する為に、初代NSX同様横置きミッドシップにハイブリッド機構を組み合わせた設計となっていたが「世界のスーパーカーと戦うことができるように」を理由に、開発途中で縦置きミッドシップ＋ターボ＋ハイブリッドに変更されている。
--ちなみに先代NSXも開発途中でエンジンの大規模な設計変更(SOHC→当時最新のV-TEC機構つきDOHC)を行った経緯がある。
-スーパーカーらしい数字として、エンジン単体ですでに507馬力を発揮、そこにモーターで74馬力分ブーストされ、システム全体としては581馬力という、量産車としては日本最高レベルのパワーを誇っている。
しかし重量も1780kgと、他のスーパーカー並みに鈍重になってしまっている。
--市販型のワールドプレミア時の公表重量は1725㎏であったが、その時と比較して55㎏重くなってしまったことになる。
前述の全焼事故の後に、冷却系が市販車としては過剰なまでに強化されたことが重量増の一因と言われている。
-ハイブリッドカーらしく、モードを切り替えれば電池の残量がある限りEVとして走行も可能。ある程度環境への配慮も見せている。
--本車のハイブリッドシステムはあくまでコーナリング性能向上の為採用された物であり、環境性能向上の為ではないとホンダは主張している。
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#region(余談)
-[[初代NSX>NSX Type R '92]]は「未知の新ホンダスポーツ」という意味を込め、New Sports car Xの頭文字を採り"NSX"とされたが、2代目NSXは「新しいスポーツ体験を提供する」という意味のNew Sports eXperienceから一文字ずつ採り"NSX"であるとしている。
-本車の車両型式はNC1となっており、初代NSXがNA1/2型であった事を考えると「ではNB型は?」という疑問が浮かぶ。
本来であれば2010年頃にデビューしていた筈が、リーマンショックによる経済状況悪化により完成直前にも関わらず開発が中止された、フロントにV10エンジンを搭載した4WDスポーツ、通称:V10 NSXが"NB"1 NSXだったのではないか？という推測がされている。
すなわち本モデルは実質"3代目NSX"とも考えられるのだ。
なおそのV10 NSXは後にHSV-010と名を変え、文字通りのNSX後継車として2010年から2013年の間、SUPER GT GT500クラスで活躍する事となったのは公然の秘密である。
-そんなNSXだが、国内での人気はどうにも今ひとつ。理由は様々だが、主に本車の出自、なによりプロを中心に評価がイマイチ伸びなかった走行性能などがあげられる。
--本車はコンセプト段階からアメリカで企画・製造されるという純輸入車と化しており、後述のマシン特性も含め、ファンにとってはホンダスピリットの結晶とも言えた初代とは全くの別物になったのが大きい。
本車LPL(ラージ・プロジェクト・リーダー=開発主任)であるテッド・クラウス氏は、初代NSXの開発リーダーである上原繁氏にNSXらしさや伝統についてのアドバイスを求め、それを開発に反映したとの事だが、繊細というよりは大味な走りが目立つ。
--エンジンや本車の中核といえるハイブリッドシステム含むパワートレーンと制御系の開発は一部日本のホンダが関わっており、全てがアメリカホンダ開発という訳でもない。なお、初のマイナーチェンジを果たした2019年モデルは日本のホンダ主導で開発が行われた。
この問題はホンダの看板車である[[シビック>シビック Type R (FK2) '15]]についても同様(こちらはイギリスではあるが)であり、図らずも世界的な市場の動きとファンにとっての理想像の隔たり、そしてその間で板挟みになるホンダの苦悩が浮き彫りになる形となった。
--一応、国内における販売台数国内では発売開始から2年経った2018年8月末時点で約400台を受注、年間100台という当初の販売目標の2倍を達成している。
-本車に使われている電子制御はサーキットなどでの全開走行に向けた調整が施されておらず、特に限界域ではパワーと車重も相まってAWDとは思えないほど荒々しい挙動を見せる。
--駆動比で言ったら13:87と極端なので、AWDらしくない挙動を見せるのは仕方ないともいえるのだが、それが「四駆でありながらミッドシップの様な灰汁を持つ」という形で顔を出し、ドライバーに違和感をもたらす。
--限界近くでコーナーに侵入するとアンダーステア。これは車重による部分も多いが、ここでハンドルをこじってアクセルを開けると、極端な駆動比の影響がモロに出て急激にリアがブレイク。
これを抑え込もうとカウンターを当てると、今度は電子制御がマシンを急激にアウト側へ向けようとする。
--要は「限界ギリギリでコーナーに侵入し、シビアなコントロールで破綻を防ぐ」という走り方では、このマシンの悪い部分が一番出やすいという事になる。
これはスポーツカーの走らせ方に精通しているドライバーである程、今までにない違和感を覚える傾向にあり、プロをして「限界を攻めてはいけないクルマ」と言わしめている。
-ルマン、JGTCでNSXをドライブし、ライトチューン仕様のNA2 NSX-R現役オーナーでもある土屋圭市氏は、自身がメインを務めるDVD「HotVersion」でも、度々その違和感を指摘。「俺にこの電子制御はムリ!」と、バトル企画での使用を拒否した事もある((その後、バトルの前に谷口信輝氏がドライブする予定だったAMG GT Rとマシンを交換している。故障以外でマシンを拒否し、本当に交代したのは20年以上続く同番組でも異例の事。))。
--実際、土屋氏の2017年モデルの走行映像では上記の挙動をほぼ全てのコーナーで出していた他、
土屋氏に代わってドライブした谷口信輝氏も、数周の間に走り方を試行錯誤し、「これ無理をしなければ意外と速いかも」と、評価の一因を裏付けるコメントを残している。
--一方、土屋氏もワインディング走行では最高という感想を残している為、元々のコンセプトがアマチュア向けのスポーツ走行仕様という事なのかもしれない。
最も、「攻め切る車ではない」というそのコンセプト自体も、従来のNSXに即しているとは言えず、ファンの反感を買う要因になっている部分はあるようだ。
--2019年モデルではこれら不評だった部分を踏まえたとの事だが、やはり上記の挙動は抜けきっておらず、
筑波サーキットでの再検証企画でも、2コーナー、2ヘアピンで必ず右に左にとフラつきながらの走行だった。
#endregion
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#region(レース活動について)
-本車をベースにしたFIA-GT3車両、NSX GT3は2016年に車両が発表され、翌2017年より実戦参加開始。2018年より本格的な販売が開始された。
--シビックWTCCの開発で既にホンダとの強い結びつきがあったイタリアのコンストラクター、JASモータースポーツとアメリカ・ホンダのモータースポーツ部門であるHPD(ホンダ・パフォーマンス・ディベロップメント)の共同で開発された。また開発の初期の初期の段階では日本のホンダのモータースポーツ開発部門、HRDさくらも関与している。
--FIA-GT3の技術規則上、本車のセールスポイントであるスポーツハイブリッドSH-AWDが外され、MRとされているものの、エンジンは循環系含み市販車由来の物をそのまま使用するなど、近年魔改造化が進むFIA-GT3マシンの中では比較的市販車に近い車両であるといえる。
--2019年からは主に空力面のアップデートが施された新型マシン、NSX GT3 EVOが実戦投入される予定である。
--2019年からは主に空力面のアップデートが施された新型マシン、NSX GT3 EVOが実戦投入された。
-北米などアキュラブランドで販売されている地域ではホンダNSX GT3でなく、アキュラNSX GT3を名乗る。
デビューは2017年のIMSAウェザーテックシリーズ第1戦デイトナ24時間で、同年第5戦、第6戦でクラス優勝を果たしている。
--2018年からはModulo Drago CORSEとCAR GUY RACINGの2チームからSUPER GT GT300クラスにデビューしている。
-2017年からはNSX CONCEPT-GT改め、2代目NSX-GTとして本車をベースにした車両でSUPER GT GT500クラスに参戦した。
ホンダ陣営が市販車をベースにしたマシンでGT500クラスを戦うのは2009年の先代NSX-GT以来8年ぶりの事である。
--2018年にはチーム国光が走らせるRAYBRIG NSX-GT（山本尚貴 / ジェンソン・バトン組）が同チーム史上初、ホンダ陣営としては8年ぶりとなるシリーズタイトルを獲得した。
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