MR2 GT-S '97 のバックアップの現在との差分(No.7) - グランツーリスモSPORT(GTS) 攻略Wiki

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セリカ譲りの3S-GTEエンジンを搭載しスポーツカーに相応しいさらなる高出力を実現するため、吸気ポートやバルブ径、バルブタイミング、バルブリフトが最適化され225psを発生させた。当時2.0Lクラスでこの出力はトップクラスであった。
ターボシステムも4つのシリンダーからの排気を二分して導入する「ツインエントリー・セラミックターボ」を独自開発し採用。当時の他のターボエンジンと比べて鋭いレスポンスを実現した。この技術は後にセリカにも採用されWRCを席捲することとなる。
III型以降はさらに出力を向上させ245psとなりMR2を2Lクラス最速の座へ君臨することになる。最終モデルであるⅤ型ではカルディナのパーツが流用され260psを発揮する個体も存在した。
エンジンは2L直4の3S型。ターボモデル「GT」系に搭載される3S-GTE型は、高出力化の為に吸気ポートやバルブ等を強化。
ターボシステムも4つのシリンダーからの排気を二分して導入する「ツインエントリー・セラミックターボ」を開発し採用。
当時の他のターボエンジンと比べて鋭い反応を実現し、2Lクラスではトップクラスの最高出力225PS(当初)を発生させた。

当モデルの3S-GTEもブースト1.0はタブーだった時代に「ブースト1.5で560psまでは余裕。それで5万km走ってもトラブルなし」と言われるほど頑丈で、パワーを出しやすいことからゼロヨンなどで活躍した。
3S-GTEエンジンはセリカにも搭載されWRCのトヨタ黄金時代を築くことになった。また2.1L化されグループCで使われたり、バイクスピークでは13年間もタイムレコードを保持した*1。GT500マシンやGT300マシンにも搭載され、F3用エンジンのベースとしても用いられた。

SW20はモデルライフ中に4回のマイナーチェンジを受けており、I型～V型が存在する。
発売当初のI型ではエンジンパワーに対して足回りやブレーキが負けており、どのモデルも非常にピーキーな車になっていた。
収録モデルは最終型のV型で、エアロパーツの変更、シャシーや足回りの強化・熟成により、そのピーキーさを大きく改善。
リアスポイラーも3段階調整式へと変更、トランク周辺の補強も行った事でリアの接地性やボディ剛性も更に向上している。

ターボモデルのみABSやTCSが標準装備となり、ABSは4輪を独立して制御する4チャンネル式を採用。
このABSは非常に出来が良くプロのレーシングドライバーからも絶賛された。
特にIV型のABSはあまりにも出来が良すぎてワンメイクレースで使用が禁止されるほどである。

しかしターボ過給によって得たパワーは元々貧弱であったMR2のストラットサスペンションを直撃し、ターボの特性と相まって非常にピーキーな性能となってしまった。
III型でメンバーとアーム長が見直される等、足回りが強化されたが、果てのない性能競争から生じる負のスパイラルから抜け出すことはできなかった。
この時の教訓からZZW30型MR-Sが生まれ、「軽量化・自然吸気」への回帰をトヨタは目指すようになった。
このMR2 GT-SやスープラRZ、T240W型カルディナを最後にトヨタにはガソリンエンジンのターボエンジン車のラインナップはしばらくなかった。*2 *3。

前作GT6まではスタンダードモデルだったが、本作では晴れてスーパープレミアムモデルになった。
SW20はレースに於いても活躍し、1996年後半～99年まで全日本GT選手権のGT300クラスに複数のチームから参戦していた。
1995年～97年にル・マンのGT1やBPRに参戦した「MC8R」も本車がベースだが、関連性は外装が一部共通する程度と薄い。