分類 | 性能 |
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メーカー/国籍 | 日産/日本 | 総排気量 | ---cc | 全長 | 4,710mm | カテゴリー1 | N600 | 最高出力 | 572PS/7,000rpm | 全幅 | 1,895mm | カテゴリー2 | ノーマルカー/スポーツカー | 最大トルク | 64.5kgfm/3,500rpm | 全高 | 1,370mm | 内装 | あり | 駆動形式 | 4WD | 車両重量 | 1,770kg | 年式 | 2017 | 吸気形式 | TB | TM | 6速 | 入手方法 | セッティング他 |
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ディーラー | Cr.9,477,000 | 制限 | --- | その他 | --- | 特記 | デフォルトでダウンフォースが存在(0:20固定) |
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カラーバリエーション |
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Brilliant White Pearl | Ultimate Metal Silver | Dark Metal Gray | Meteor Flake Black Pearl | ☆Ultimate Shiny Orange | Vibrant Red | Aurora Flare Blue Pearl | --- | --- | --- |
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- 2001年東京モーターショーでコンセプトが発表。05年のプロトを経て、07年に発表・発売された。
開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめることをテーマとしている。
スカイラインの延長線上にあった従来モデルと異なり、GT-R専用に開発されたプレミアム・ミッドシップパッケージを採用。
重量と重力を走りに活かす事を目標に考えられており、「重力とはエネルギーである」という独創的な設計思想に基づく。
- 2016年4月に開催されたニューヨーク国際オートショーにて公開された、日産 R35 GT-Rの2017年モデル。
R35が登場・発売されてから10周年の節目という事もあり、史上最大規模のビッグマイナーチェンジが施された。
- 車重1740kgは、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路等での高いグリップ力の確保による、安定性向上の為の最適重量である。
無論運動性能だけを見れば軽量化した方が良いが、その反面相応のテクニックを持ったドライバーでないと逆に曲がらなくなってしまう。
あえて重くする事で、誰でもどこでもパフォーマンスを発揮できる車両に仕上げている。
- フロントには現行の日産ブランドに共通するデザインシグネチャー、Vモーショングリルを採用している。
前後バンパーやフロントスポイラーもリファインされており、NISSAN CONCEPT 2020 VGTの影響が見て取れる。
勿論これは外観上の変化だけでなく、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の全てを向上させるものである。
ホイールもスポークデザインからラフメッシュへとリメイクされ、1本あたり240gの軽量化を達成した。
- 重量配分が理想値である50:50ではなく52:48なのも、
「アクセルを踏んだ時に50:50になるのが理想*1」
「ブレーキング時に若干前のめりになる方が、荷重の掛りが分かりやすい」という独特の思想によるものである。
- 内装も進化しており、収録モデルの特権である「ファッショナブルインテリア」にはカラーバリエーションが追加。
シートにはセミアニリン仕上げの本革レザーがおごられた他、内装の各所にはタンレザーがふんだんに用いられている。
パドルシフトはステアリングホイール固定式に変更され、操舵角領域が拡大されてドライバビリティを向上させた。
- 同じようにタイヤサイズも例を見ないサイズだが、
これも「幅を広げたタイヤによるグリップは一瞬で抜けるが、円周方向の長さを増したタイヤによるグリップは抜けにくい」という独特の判断から採用されている。
実際開発当時のSUPER GTではタイヤの扁平率や(タイヤ自体の剛性が落ちるために、ダイレクト感が失われる)、
フェンダーの形状を犠牲にしてでも大径のタイヤを採用する動きがあった。
- 名機VR38DETTにはNISMO由来の気筒別点火時期制御を搭載。ノッキングの発生を抑え、燃費の維持と性能向上を両立した。
その性能は最大出力573PS・最大トルク64.6kgfmと、最初期モデルと比較して100PS近い出力上昇となっている。
R35伝統の6速デュアルクラッチもより改良され、中~高速域における伝達効率を高めてスムーズな加速を実現した。
- TMは6速DCTで、重量配分の適正化のためリアデフと一体化。徹底的に偏平化させ、重心位置は後車軸よりも低い位置にある。
独立型トランスアクスル式のため、エンジンとミッション、トランスファーとフロントデフを繋ぐプロペラシャフト2本を分けて搭載し、互いに狂いや振動の無い設計としている。
- 唯一の弱点が車重からくるブレーキ周り。
大径ドリルドローター+フロント6ポット、リア4ポットのブレンボ製ブレーキ等、メーカー側はニュルを何周してもへこたれないブレーキを開発したというが、富士を3周もすると制動力が落ちてしまうという。
これは細かいブレーキングが続くニュル北に対し、高速域からのフルブレーキが多い富士というレイアウトの違いも原因のひとつ。
方向性の違いと言えばそれまでではあるが、宣伝から言えば、結果的には過大広告となり批評の対象となってしまう。
- 日本国内では類を見ない高性能車であるため、メーカー保証の条件が厳格に決められている。
メーカーが定める部品以外の使用、ハイパフォーマンスセンター以外で整備を行うと、純正部品に戻すなど条件を満たさない限りメーカー保証が受けられない。
構造部品だけでなく、タイヤ、オイル等の基本的なパーツも対象で、その範囲は多岐に渡る。
また、ナビゲーションと連動してサーキット内でのみスピードリミッターをカットできるが、使うと保証が一時的に無くなる。
ECUにリミッターカットの履歴が記録される為、使用履歴は整備の際すぐに判明するようになっている。
サーキット走行を終えてハイパフォーマンスセンターに持ち込み、所定の整備を行えば、また保証対象に復帰できる。
- 本車の開発にはポリフォニー・デジタルも参加し、マルチファンクションディスプレイの画面デザインを担当した(残念ながら今作では機能していない)。
- GT-Rは年々進化を続け、2017年モデルとして、MY17が発表された。
MY17は、大幅に内外装を変更し、日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用。フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化を図った。
これにより570PSと、2015モデルに比べ20PSほどパワーアップし、GT-Rがまだ健在ともいえるビッグマイナーチェンジを行った。
- 2013年3月、開発責任者の水野和敏氏が日産自動車を退社し、田沼謹一氏と過去にR34を手掛けた田村宏志氏が後任となった。
これにより乗り味も大幅に変化。2人によるR35は、「開発陣の思いでこうも変化するのか」と改めて感じさせるほどの進化を果たした。
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| | 余談
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- 本車は左ハンドルであること、サイドウインカー及びサイドマーカーのレンズが橙色になっていることから、北米仕様と推察される。
- 実際本車は先に左ハンドル仕様が発表されているため、ポリフォニー・デジタルがデータを取った時期がかなり早かったものと思われる。
- 本作における本車の内装は、製品版ではブラックとなっているが、初期ビルドではプレミアムエディション専用のタンカラーとなっていた。
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