GT-R Premium edition '17 のバックアップの現在との差分(No.12)

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カラーバリエーション Brilliant White Pearl Ultimate Metal Silver Dark Metal Gray Meteor Flake Black Pearl ☆Ultimate Shiny Orange Vibrant Red Aurora Flare Blue Pearl --- --- ---

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• 2001年東京モーターショーでコンセプトが発表。05年のプロトを経て、07年に発表・発売された。
  開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめることをテーマとしている。
  スカイラインの延長線上にあった従来モデルと異なり、GT-R専用に開発されたプレミアム・ミッドシップパッケージを採用。
  重量と重力を走りに活かす事を目標に考えられており、「重力とはエネルギーである」という独創的な設計思想に基づく。
• 2016年4月に開催されたニューヨーク国際オートショーにて公開された、日産 R35 GT-Rの2017年モデル。
  R35が登場・発売されてから10周年の節目という事もあり、史上最大規模のビッグマイナーチェンジが施された。

• 車重1740kgは、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路等での高いグリップ力の確保による、安定性向上の為の最適重量である。
  無論運動性能だけを見れば軽量化した方が良いが、その反面相応のテクニックを持ったドライバーでないと逆に曲がらなくなってしまう。
  あえて重くする事で、誰でもどこでもパフォーマンスを発揮できる車両に仕上げている。
• フロントには現行の日産ブランドに共通するデザインシグネチャー、Vモーショングリルを採用している。
  前後バンパーやフロントスポイラーもリファインされており、NISSAN CONCEPT 2020 VGTの影響が見て取れる。
  勿論これは外観上の変化だけでなく、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の全てを向上させるものである。
  ホイールもスポークデザインからラフメッシュへとリメイクされ、1本あたり240gの軽量化を達成した。

• 重量配分が理想値である50:50ではなく52:48なのも、
  「アクセルを踏んだ時に50:50になるのが理想*1」
  「ブレーキング時に若干前のめりになる方が、荷重の掛りが分かりやすい」という独特の思想によるものである。
• 内装も進化しており、収録モデルの特権である「ファッショナブルインテリア」にはカラーバリエーションが追加。
  シートにはセミアニリン仕上げの本革レザーがおごられた他、内装の各所にはタンレザーがふんだんに用いられている。
  パドルシフトはステアリングホイール固定式に変更され、操舵角領域が拡大されてドライバビリティを向上させた。

• 同じようにタイヤサイズも例を見ないサイズだが、
  これも「幅を広げたタイヤによるグリップは一瞬で抜けるが、円周方向の長さを増したタイヤによるグリップは抜けにくい」という独特の判断から採用されている。
  実際開発当時のSUPER GTではタイヤの扁平率や(タイヤ自体の剛性が落ちるために、ダイレクト感が失われる)、
  フェンダーの形状を犠牲にしてでも大径のタイヤを採用する動きがあった。
• 名機VR38DETTにはNISMO由来の気筒別点火時期制御を搭載。ノッキングの発生を抑え、燃費の維持と性能向上を両立した。
  その性能は最大出力573PS・最大トルク64.6kgfmと、最初期モデルと比較して100PS近い出力上昇となっている。
  R35伝統の6速デュアルクラッチもより改良され、中～高速域における伝達効率を高めてスムーズな加速を実現した。

• TMは6速DCTで、重量配分の適正化のためリアデフと一体化。徹底的に偏平化させ、重心位置は後車軸よりも低い位置にある。
  独立型トランスアクスル式のため、エンジンとミッション、トランスファーとフロントデフを繋ぐプロペラシャフト2本を分けて搭載し、互いに狂いや振動の無い設計としている。

• 唯一の弱点が車重からくるブレーキ周り。
  大径ドリルドローター+フロント6ポット、リア4ポットのブレンボ製ブレーキ等、メーカー側はニュルを何周してもへこたれないブレーキを開発したというが、富士を3周もすると制動力が落ちてしまうという。
  これは細かいブレーキングが続くニュル北に対し、高速域からのフルブレーキが多い富士というレイアウトの違いも原因のひとつ。
  方向性の違いと言えばそれまでではあるが、宣伝から言えば、結果的には過大広告となり批評の対象となってしまう。

• 日本国内では類を見ない高性能車であるため、メーカー保証の条件が厳格に決められている。
  メーカーが定める部品以外の使用、ハイパフォーマンスセンター以外で整備を行うと、純正部品に戻すなど条件を満たさない限りメーカー保証が受けられない。
  構造部品だけでなく、タイヤ、オイル等の基本的なパーツも対象で、その範囲は多岐に渡る。
  また、ナビゲーションと連動してサーキット内でのみスピードリミッターをカットできるが、使うと保証が一時的に無くなる。
  ECUにリミッターカットの履歴が記録される為、使用履歴は整備の際すぐに判明するようになっている。
  サーキット走行を終えてハイパフォーマンスセンターに持ち込み、所定の整備を行えば、また保証対象に復帰できる。

• 本車の開発にはグランツーリスモの制作元であるポリフォニー・デジタルも参加し、マルチファンクションディスプレイの画面デザインを担当した(残念ながら今作では機能していない)。

• GT-Rは年々進化を続け、登場から10周年となる2017年にはビッグマイナーチェンジを実施した。
  大幅に内外装を変更し、日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用。フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化を図った。
  エンジンスペックも570PSと、2015モデルに比べ20PSほどパワーアップし、GT-Rの火が依然として強く灯っていることをアピールした。
• 2013年3月、開発責任者の水野和敏氏が日産自動車を退社し、田沼謹一氏と過去にR34を手掛けた田村宏志氏が後任となった。
  これにより乗り味も大幅に変化。2人によるR35は、「開発陣の思いでこうも変化するのか」と改めて感じさせるほどの進化を果たした。

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余談

本車は左ハンドルであること、サイドウインカー及びサイドマーカーのレンズが橙色になっていることから、北米仕様と推察される。 実際本車は先に左ハンドル仕様が発表されているため、ポリフォニー・デジタルがデータを取った時期がかなり早かったものと思われる。 2016年3月のニューヨークショーで本モデルが発表された時の映像内にポリフォニーデジタル製作と思われる本車のCGモデルがあった為、製作期間を考えると、恐らく正式発表前の2015年後半頃にデータを取ったと考えられる。 本作における本車の内装は、製品版ではブラックとなっているが、初期ビルドではプレミアムエディション専用のタンカラーとなっていた。 本車をベースに、Gr.4仕様やGr.B仕様、セーフティーカーも収録されている。

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