ユーノスロードスター (NA Special Package) '89 のバックアップ(No.6)

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ユーノスロードスター (NA Special Package) '89 へ行く。

分類		性能
メーカー/国籍	マツダ/日本	総排気量	1,597cc	全長	3,970mm
カテゴリー1	N100	最高出力	119PS/6,500rpm	全幅	1,675mm
カテゴリー2	ノーマルカー/オープンスポーツカー	最大トルク	13.9kgfm/5,500rpm	全高	1,235mm
内装	あり	駆動形式	FR	車両重量	940kg
年式	1989	吸気形式	NA	TM	5速
入手方法		セッティング他
ディーラー	Cr.1,700,000	制限	---
その他	---	特記	---

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↓走行時にソフトトップ化

ユーノスロードスターは、マツダが当時展開していた「ユーノス」と呼ばれる販売チャンネルから1989年にデビューしたスポーツカーである。
海外では「MX-5」と呼ばれ、北米では末尾にMiata(ミアータ)が付いて「MX-5 Miata」となる。

ユーノスロードスター開発に当たってのキーワードを「人馬一体」と定め、若者が買えるライトウェイトスポーツを意識して開発が進められた。
そのため、開発当初から一貫してFRを主張し、上層部からFFとするよう指示を受けるも全く聞き入れなかったという逸話がある。
また、重量配分、特に慣性モーメントの低減に拘りを見せ、パワートレインや足回りに潤沢な予算を投じ、その他の部分は安価な部品を使用した。

搭載エンジンはファミリアのものをFR用に改良したB6-ZE型エンジン。シャシーに予算の多くを割った結果の妥協の産物という意見もある。
その最高出力は120psと控えめだが、無駄を排した軽量な車体には必要十分なスペックであり、扱いやすい特性となった。
マイナーチェンジで排気量が1800ccに増えたBP-ZE型エンジンが投入され、最高出力も130psにアップしている。
開発当時、RX-7用ロータリーエンジンを採用する計画もあったが、ボツになっている。もっとも、NB型の末期やNC型の開発段階でもNAのロータリー(RX-8の物をデチューンして)を乗せようという計画もあったりするが、元祖はNA型の開発にある。

サスペンションはマツダ初となる前後ダブルウィッシュボーンを採用。

トランスミッションは当初はMTのみ、当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでもシフト操作が可能であった。
また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)を採用。
これにより駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。

雨が多い日本市場を考慮すれば屋根を完全に廃する事はできず、手動式ソフトトップと、オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。
前者に設けられたリアウィンドウは、軽量化を優先しビニール製となったが、経年劣化による曇りや割れが発生しやすく不評であった。
後者はアルミ製で重量は約30kgであったが、ガラス製リアウィンドウの実用性が高く、常時装着していたユーザーも相当数いたようである。

楕円をモチーフとし、曲面を多用した愛嬌あるデザインのボディにはリトラクタブルヘッドライトを採用。
特に日本の伝統を意識したデザインコンセプトと機能性の両立は国内外から賞賛を浴びた。
また、ボンネット等の主要なパーツをアルミ製にして、グレードにもよるがMT車で車重940kgを達成。

拘り抜いて開発されたロードスターのプライスは最低価格170万円からと非常にリーズナブルな価格設定となった。
そのため、発表時点で半年分の予約が埋まる大ヒットとなり、98年にNB型にフルモデルチェンジするまでの総生産台数は約43万台に達した。
スポーツカーがここまでの生産台数を記録したことは前例がなく、後に「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。
1980年代末期はミドルクラスのオープンカー(4シーターも含む)を生産しているメーカーがほとんど無かったのだが、ロードスターのヒットを受けBMWがZ3を、メルセデスがSLKを投入。エスプリでグランドスポーツ寄りにシフトしていたロータスも原点回帰的にエリーゼを開発した。国内では軽のABCトリオの2台(カプチーノとビート)の他、NB型投入後にはなるがトヨタが気負い過ぎたMR2をマイルドに仕立て直しつつオープン2シーター化したMR-Sを、ホンダがS2000をそれぞれ開発するなど、国内外の自動車メーカーに大きな影響を与えた。

年時改良など

下記に記すエンジン等の改良以外は、内外装に限定カラーや本革素材等を用いたラグジュアリー性の強い特別仕様車の販売が多かった。
- GTシリーズではこれまでに大半の限定バージョンが収録されており、良く言えば「マニアックな車両もちゃんと収録している」、悪く言えば「水増し」という風に評価される。
  特にGTPSP以降はオンラインで世界中のプレイヤーとつながるというGT5のシステムの都合もあってか、それまで日本版に登場していたロードスター、海外版に登場していたMX-5、中でも北米版に登場していたMX-5 ミアータが全世界のバージョンで一挙に収録されることとなった。仕方のないことではあったのだが、よく思わないプレイヤーからの悪評を加速させる形となってしまった。

1993年モデルでマイナーチェンジが行われ、搭載エンジンが1.8Lのものに換装された。これは北米市場からの「よりパワーのあるエンジンを乗せた車両が欲しい」という意見を取り入れたものである。
合わせてファイナルギヤレシオを4.300から4.100に変更。このローギアード化は200ccの排気量アップにより高速巡航時のエンジン回転数を抑えても問題なく走るとされたため行われた。
しかし、エンジンのツキ(レスポンス)が悪くなったと評価する物もおり、ジムカーナなどの競技者も1.6LモデルやFD3S*1の4.300のギヤに換装する者も多かった。もっとも、ボンゴ用の4.700に変える者もいたとGT4の関連書籍『グランツーリスモ4 The バイブル』に書かれていたりもする。

1995年にMT車のみファイナルギヤレシオを4.300に戻した他、フライホイールの軽量化、ECUの16bit化などを施しエンジンのレスポンスを意識した改良を加えた。
この頃から、モアパワーを追及する1.8Lモデルを支持するユーザーと、1.6Lモデルのドライブフィールを支持するユーザーに別れつつあり、NB型では1.8Lモデルと1.6Lモデルの双方が用意されることとなった。

後継車はNB型だが、実はシャーシ自体がキャリーオーバーなため、部品単位であれば互換性を有するパーツが多い。
NBから幌ガラスや車体補強用の溶接ガゼットを流用するチューニングが流行った。
NAのハードトップ用の部品を組み合わせることで、ソフトトップで熱線入ガラスというNB同様に仕上げる事も可能。
ただ6MTの移植に関してはシフトフィールの問題で賛否が分かれる*2。
シフトフィール重視の場合、NC用5MTの中身を取り出せば流用可能。シンクロ周りが強化されているため、更にフィーリングが良くなっているとか。