![[PukiWiki]](image/pukiwiki.png "[PukiWiki]")
|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):90|340|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):70|220|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):70|180|c |>|~分類|>|>|>|~性能| |メーカー/国籍|トヨタ/日本|総排気量|2997cc|全長|4,520mm| |カテゴリー1|N300|最高出力|330PS/5,500rpm|全幅|1,810mm| |カテゴリー2|ノーマルカー/スポーツカー|最大トルク|54.2kgfm/3,500rpm|全高|1,275mm| |内装|あり|駆動形式|FR|車両重量|1,510kg| |年式|1997|吸気形式|TB|TM|6速| |>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他| |ディーラー|Cr.4,500,000|制限|>|>|---| |その他|---|特記|>|>|---| //-備考： #region(←カラーバリエーションを表示) |>|>|>|>|~カラーバリエーション| |Super White II|☆Silver Metallic Graphite|Grayish Green Mica Metallic|Black|Super Red IV| |Blue Mica Metallic|---|---|---|---| #endregion ---- #ref(supra_97.jpg,nolink) ---- -1993年5月にフルモデルチェンジを果たし4代目(国内においては2代目)となったJZA80型スープラ(以下、80スープラ)は、「THE SPORTS OF TOYOTA」をキャッチコピーに掲げ、走りのパフォーマンスが徹底的に磨き上げられた。 しかも、Z30型ソアラやS147型アリスト等とプラットフォームが共通化される事で設計の自由度が制限された中での本モデルのパフォーマンスは充分評価に値する。 -80スープラの心臓部である直6エンジンは、ターボモデルに搭載された2JZ-GTE型で最高出力280ps、最大トルクは44kgfmに達した。これは当時の国産車では最強と言えるスペックであった。 組み合わせられるトランスミッションは6速MTと4速ATの2種類。 6速MTは、当時国産車としては初採用のドイツのゲドラグ社と共同開発されたもので、RZに搭載され、後にSZ-Rにも搭載された。 4速ATは、ステアマチック機能(MT感覚でシフト操作可能なもの)が付いたECT-iEをRZ-Sに搭載。SZには電子制御4速ATが搭載された。 -エクステリアは徹底して空力を煮詰めてデザインされた。コーナリング性能だけではなく、直進安定性を高めるためにも空力を煮詰める事は必要不可欠であった。 80スープラの特徴の一つである巨大なリアスポイラーは、空力性能もさることながら後方視界の妨げにならない機能性をも備えていた。また、車速によって可変するフロントアクティブスポイラーがオプションとして用意されていた。 -1994年には発売当時は認可が下りなかった17インチホイール及び大径ブレーキキャリパー(北米モデルと同等品)が追加。 1996年にも小規模なマイナーチェンジが実施され、エクステリアが小変更を受けたほか、RZにレカロシートが標準装備されたのが特徴である。 -1997年8月に行われた最後のマイナーチェンジは特に大規模なものとなった。 改良されたポイントは様々であるが、トピックとなるのは連続可変バルブタイミング機構(VVT-i)とサスペンションに搭載されたREASの採用であろう。 ターボモデルのみVVT-iが採用されたことで、280psの最高出力はそのままだったが、最大トルクが46kgfmまで上昇している。 ヤマハとトヨタの共同開発によるREASとは、左右のダンパーをオイルラインで結び、走行状況に応じてオイルを左右に循環させ減衰力を発生させるもので、上級グレードのRZ、SZ-Rに採用された。 より高いスタビリティと快適な乗り心地を両立し、更なる走行性能の向上を図った。 -2002年、平成12年度排出ガス規制に対応できなかったため、[[スカイラインGT-R>スカイライン GT-R V・spec II Nur (R34) '02]]や[[RX-7>RX-7 Spirit R Type A (FD) '02]]等と共に1度は生産を終了したものの、2019年に5代目となる[[GRスープラ>GRスープラ RZ '19]]の発表をもって復活した。 ---- #region(レーシングスープラ) -スープラGT(JGTC仕様) 市販のスープラをベースにJGTC GT1(現在のSUPER GT GT500クラス)クラスに合わせて製作された車両。 R32型スカイラインGT-RはGr.Aで圧倒的な強さを見せつけたマシンであり、それをコンバートして戦っていたN-GT仕様のスカイラインと戦う為には圧倒的な性能を持ったクルマが必要であると考えられた。 そこで開発を担当するTRDが考え付いたのが、当時のTRD USAが在庫として10基ほど抱えていたかつてのGr.Cカー用エンジンをスープラに搭載する事であった。 市販車から大きく変えてはいけなかったGr.A規定と違い「同一メーカーのエンジンであれば自由」とされ、改造の自由度が高かったN-GT規定だからこそできたマシンという訳だ。 さらに足回りも「ベース車両と同じ形式であれば自由」という規定を利用し、活動停止により残されていたトヨタTS010のキャリパーやアップライトなどのスペアパーツを流用して作られた。 いわば当時のスープラGTは寄せ集めで作られたマシンであったのだ。しかし、グループCカーのパーツをふんだんに使ったスープラGTのポテンシャルは非常に高く、初参戦となった94年の第4戦菅生でいきなり上位争いを演じてみせた。 その後、クラス名がGT500クラスに変わった後もスープラは、軽量な直列4気筒をフロントミッドシップに積む事から来る重量バランスの良さと、ベース車両が持つ空力ボディ故に活躍を見せ、1997年はドライバータイトルとチームタイトル(トムスの2台体制のほか、単独2位にサード)を獲得した他、2001年のセルモ、2002年のチームル・マンのシリーズ優勝などの実績を残した。 2003年には「特定排気量以上はリストリクター径を一定とする」という当時海外マシン、主にアメリカ車招聘の為存在していた車両レギュレーションの隙をつき、5.2L V8 NAに載せ換えるなど(翌年規定変更の為4.5Lへ排気量ダウン)柔軟な車両開発のおかげで、ワークス参戦終了の2005年まで長らくJGTC/SUPER GTの上位に君臨し続けた。 -LM-GT 1995年のル・マン24時間耐久レース参戦用にスープラGTをベースに当時のGT1規定に合わせ改修した車両。現在も96年のサードのマシンが現存している。 初年度はサードとトラストの2台体制の予定であったが、トラストはル・マン直前の富士テスト中にクラッシュ。新車の製作が間に合わない事から急遽サードのみのエントリーとなった。 しかし、準プロトタイプとも言えなくない[[マクラーレンF1>マクラーレン F1 GTR - BMW (国際開発UKレーシング) '95]]をはじめとするミッドシップ勢に歯が立たず惨敗。翌年は空力やサスペンションのアップデートを施し、サードの1台が続けて参戦したが、他車にヒットされ大破。リタイヤに終わっている。 #endregion ---- |
