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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー/国籍|トヨタ/日本|総排気量|2997cc|全長|4,520mm|
|クラス|N300|最高出力|330PS/5,500rpm|全幅|1,810mm|
|カテゴリ|ノーマルカー/スポーツカー|最大トルク|54.2kgfm/3,500rpm|全高|1,275mm|
|カテゴリー1|N300|最高出力|330PS/5,500rpm|全幅|1,810mm|
|カテゴリー2|ノーマルカー/スポーツカー|最大トルク|54.2kgfm/3,500rpm|全高|1,275mm|
|内装|あり|駆動形式|FR|車両重量|1,510kg|
|年式|1997|吸気形式|TB|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他|
|ディーラー|Cr.4,500,200|制限|>|>|---|
|ディーラー|Cr.4,500,000|制限|>|>|---|
|その他|---|特記|>|>|---|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|Super White II|☆Silver Metallic Graphite|Grayish Green Mica Metallic|Black|Super Red IV|
|Blue Mica Metallic|---|---|---|---|
#endregion
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#ref(.jpg,nolink)
#ref(supra_97.jpg,nolink)
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-1993年5月にフルモデルチェンジを果たし、4代目(国内においては2代目)となったJZA80型スープラ。
「THE SPORTS OF TOYOTA」をキャッチコピーに掲げ、国産トップクラスのスポーツカーへと徹底的に磨き上げられた。
-1993年5月にフルモデルチェンジを果たして、4代目(国内においては2代目)となった、JZA80型スープラ(以下、80スープラ)は「THE SPORTS OF TOYOTA」をキャッチコピーに掲げ、走りのパフォーマンスが徹底的に磨き上げられた。
しかも、他車種(3代目 Z30型ソアラや初代 S147型アリスト等)とプラットフォームが共通化される事で設計の自由度が制限された中での本モデルのパフォーマンスは充分評価に値する。
-搭載エンジンは3L直6の「2JZ」型。ターボモデルの2JZ-GTE型は、最高出力は280PS、最大トルクは44kgfmに達した。
トランスミッションは6速MTと4速ATの2種類が用意され、前者は国産車初のドイツ・ゲドラグ社との共同開発品とした。
//4速ATは、ステアマチック機能(MT感覚でシフト操作可能なもの)が付いたECT-iEをRZ-Sに搭載。SZには電子制御4速ATが搭載された。
-80スープラの心臓部である直6エンジンは、ターボモデルに搭載された2JZ-GTE型で最高出力280ps、最大トルクは44kgfmに達した。これは当時の国産車では最強と言えるスペックであった。
また、日本では馬力の国内自主規制「280ps制限」があったが、自主規制がない北米仕様と欧州仕様では更に高出力化されそれぞれ320ps、330psを達成した。
元々2.5Lの1JZ-GTEの時点で280psを達成していたため、海外仕様で出力が高められたというよりは、日本版のみ封印されていたという表現の方が正しい。
組み合わせられるトランスミッションは、当時国産車としては初採用のドイツのゲドラグ社と共同開発した6速MTがRZに採用された。
ATモデルも用意されており、ステアマチック機能(MT感覚でシフト操作可能なもの)が付いた4速ATであるECT-iEをRZ-Sで採用。SZは電子制御4速ATを採用した。
-アグレッシブなエクステリアは旋回性能や直進安定性を高める為にも、徹底して空力性能を煮詰めてデザインがなされた。
本車の特徴の一つである大型リアスポイラーは、空力性能もさる事ながら、後方視界の妨げにならない機能性をも備えた。
-エクステリアは徹底して空力を煮詰めてデザインされた。コーナーリング性能だけではなく、直進安定性を高めるためにも空力を煮詰める事は必要不可欠であった。
80スープラの特徴の一つである巨大なリアスポイラーは、空力性能もさることながら後方視界の妨げにならない機能性をも備えていた。またフロントには車速によって可変するフロントアクティブスポイラーが装着されていた。
-1994年には、発売当時は認可が下りなかった17インチホイール及び大径ブレーキキャリパー(北米モデルと同等品)が追加。
1996年にもマイナーチェンジが実施され、エクステリアが小変更を受けたほか、「RZ」にレカロシートが標準装備された。
-1994年には発売当時は認可が下りなかった17インチホイール及び大径ブレーキキャリパー(北米モデルと同等品)が追加、1996年にも小規模なマイナーチェンジが実施されたが、その中でも大規模なマイナーチェンジとなったのは1997年8月に行われた最後のマイナーチェンジであった。
-収録モデルは2JZ-GTE型を搭載するスパルタングレード「RZ」で、この1997年8月以降の後期型では更に性能強化を行った。
2JZ-GTE型には連続可変バルブタイミング機構の「VVT-i」を採用、出力特性を改善し、最大トルクも46kgfmへと上昇した。
上級グレードの「RZ」「SZ-R」には新たにヤマハとトヨタの共同開発による油圧式サスペンション「REAS」も採用された。
-1997年のマイナーチェンジで改良されたポイントは様々であるが、トピックとなるのは連続可変バルブタイミング機構(VVT-i)とサスペンションに搭載されたREASの採用であろう。
ターボモデルのみVVT-iが採用されたことで、280psの最高出力はそのままだったが、最大トルクが46kgfmまで上昇している。
ヤマハとトヨタの共同開発によるREASとは、左右のダンパーをオイルラインで結び、走行状況に応じてオイルを左右に循環させ減衰力を発生させるもので、上級グレードのRZ、[Z-Rに採用された。
より高いスタビリティと快適な乗り心地を両立し、更なる走行性能の向上を図った。
-2002年、平成12年度排出ガス規制に対応できなかったため、[[BNR34型GT-R>スカイライン GT-R V・spec II Nur (R34) '02]]や[[FD3S型RX-7>RX-7 Spirit R Type A (FD) '02]]等と共に生産を終了した。
なお、NAとターボ共に同一型式エンジンを搭載するアリストは販売が継続されたため、国内においてスポーツカーというマーケットが縮小している現実が如実に示されている。
-本作GTSでは[[1月大規模アップデート>https://www.gran-turismo.com/jp/news/00_5021814.html]]にて、[[2000GT>2000GT '67]]・[[FT-1]]と共に復活収録された。
-2002年、平成12年度排出ガス規制に適合できないため、[[スカイラインGT-R>スカイライン GT-R V・spec II Nur (R34) '02]]や[[RX-7>RX-7 Spirit R Type A (FD) '02]]等と共に生産を終了した。
以降スープラの系譜は長らく途絶えていたが、17年後の2019年に通算5代目となる[[GRスープラ>GRスープラ RZ '19]]が復活した。
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//#region(派生モデルの解説)
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