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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー/国籍|フェラーリ/イタリア|総排気量|5998cc|全長|4,702mm|
|カテゴリー1|N700|最高出力|668PS/8,000rpm|全幅|2,036mm|
|カテゴリー2|ノーマルカー/スーパーカー|最大トルク|67.0kgfm/5,500rpm|全高|1,147mm|
|内装|あり|駆動形式|MR|車両重量|1,255kg|
|年式|2002|吸気形式|NA|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他|
|ディーラー|Cr.100,000,000|制限|>|>|ダート走行不可|
|その他|---|特記|>|>|デフォルトでダウンフォースが存在(0:50固定)&br;アクティブエアロシステム搭載|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|Bianco Avus|Giallo Modena|Rosso Scuderia|☆Rosso Corsa|Rosso Mugello|
|Rubino Micalizzato|Nero|Nero Daytona WB|---|---|
#endregion
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#ref(.jpg,nolink)
-↓アクティブエアロシステム：高速走行時に作動する
-↓アクティブエアロシステム：110km/h〜220km/hで走行時に作動する
#ref(.jpg,nolink)
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-原寸大のモックアップとして東京都現代美術館で初めて披露されたプロトタイプFXを経て、2002年フェラーリが創業されて55年、創始者の名を取られたこの車は、レースで培って来た技術を結集して製造された。
デビュー以前には、F60という仮称が各メディアで使用されたが、車名が正式発表となった際には驚きの声が上がった。
後にF60という名称は2009年のF1マシンに用いられることになる(こちらはF1参戦60周年を意味し、直接的な関係はない)。
-実質の先代にあたる[[F50>F50 '95]]のシャシーはレーシングカーとしては10年先まで見据えた非常に良く出来た物だったのだが、エンジンの性能が[[マクラーレン F1>マクラーレン F1 '94]]に大きく劣り、ロードカーとしての使い勝手が悪く、マクラーレンを基準に見るとF50の評価は相対的に低い物になっていた。
さらにレーシングカーとして見た場合は非常に良く出来たシャシーであったが、ロードカーとしてはストレスマウント構造の設計が裏目に出て、車内の静粛性が低く、振動も激しかった。
--そこで、F50同様のカーボンモノコックシャシーを基本としつつ、F50で用いられたストレスマウント構造を採用せず、運転席後方にフレームを張り巡らせてエンジンをマウントする構造に改めた。
これにより、ストレスメンバーとしてエンジンを用いることがなくなり、頑丈な鎮鉄ブロックのエンジンを生産する必要もなく、フェラーリのFR車両に用いられるアルミブロックのエンジンを流用することが可能になり、599などと共通部分がある6.0L 65度V12自然吸気エンジンを搭載した。
実用域のトルク向上の他、アルミブロックエンジンのためかなりの軽量化もできたとのこと。
--ミッションもF1譲りのパドルシフトを導入した6速セミATに改められ、トラクションコントロールやABSも搭載し、イージードライブとは行かないものの、F50の短所だった旧世代のレーシングカーのような重いドライブフィールが改善された。
--以上のように、F50のマイナス要素を徹底的に改善するという方向で車両が開発されており、エアコンなども当たり前に装備されるなどドライバーの負担を減らす装備を搭載し、ロードカーとしての使い勝手を向上させている。
-当時ピニンファリーナに在籍していた日本人カーデザイナー奥山清行氏によるデザインは、F1を意識したフロントノーズ、フェラーリ伝統の丸形テールランプを削り出したかのようなテールエンド、大きく張り出した前後フェンダーなど大胆で、見るからにスーパーカー、レーシングカーを思わせるデザインになっている。
--ちなみにF1風フロントデザインが採用された背景には当時のフェラーリF1の圧倒的好成績があったからと言われている。現実に普通なフロントまわりのデザインも制作されており、F1の成績次第では別デザインのフロント周りになっていたとされる。
-非常に長い[[フロントオーバーハング>GT SPORT 用語集#xdc44b70]]や幅広なリア周りなど、市販ロードカーとしてみればネガティブな要素も少なからず存在しているが、それでも一級品の性能を持ち合わせているあたりはフェラーリのフラッグシップの面目躍如といったところ。
--レーシングドライバーの中谷明彦によると、公道走行用のタイヤ(本車両は専用開発のランフラットタイヤ)ではどう足掻いても弱アンダーステアにしかならないようセッティングされていたため、スリックタイヤを履いた状態じゃないと本車両の真のポテンシャルは発揮できないとのことである。
-当初349台の生産予定だったが追加生産で50台の合計399台が生産され、そのうち日本国内正規輸入台数は33台である。今の所これ以上の台数を生産する予定はなく、新車価格は邦貨換算7850万円とも言われているが、そのプレミア性のために1億円以上の価格をつけることも珍しくない。
-上記にもあるとおりこの車は60周年記念車という扱いで誕生した車なのだが、実際はかなり前倒しで発売されている。これにはフェラーリの苦しい内情が関係しているとされる。((主な販売先である米国の超高級車バブルがはじける前にとっとと作って儲けてしまおう、ということ(F1は絶頂期だったが、親会社フィアットの不振など市販車部門は苦しかった模様)だったらしい))
--余談の部類かもしれないが、当時はポルシェカレラGTやメルセデスSLRマクラーレンなどのスーパーカーの生産・販売が盛んだった頃であり、商機を逃すまいと考え他社の類似コンセプトの車両より早く売ってしまおうと考えていたのかもしれない。
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#region(派生車種について)
-本車をベースにサーキット専用モデルに仕立て上げたFXXと、それをベースに更なる進化を遂げ2009年に発表されたFXX Evoluzioneも存在している。
-またP4/5ピニンファリーナやマセラティ MC12等シャシーを共有した兄弟車も存在し、前者はエンツォのシャシーフレームに[[330P4>330 P4 '67]]似のカウルを纏わせ、サーキット仕様のP4/5コンペティツィオーネ(こちらのベースは430スクーデリア)も存在、ニュル24時間などで姿を見せた。後者はサーキット仕様車の「MC12 GT1」も製造されFIA-GT1世界選手権で活躍し勝利も収めている。
-2013年3月、ジュネーブモーターショーにて実質エンツォの後継車と言える「[[ラ・フェラーリ>ラ フェラーリ '13]]」を発表した。
800PSのV12エンジンと163PSのモーターを搭載し963PSを発揮するハイブリッドスーパーカーである。総生産台数は499台だが、既に予約人数が1000人を超え競争倍率が2倍以上にもなるなど注目の次世代スーパーカーとなっている。
ラ・フェラーリのフィオラノ・サーキット((スクーデリア・フェラーリのテストトラックとして知られる。))でのラップタイムは、エンツォ・フェラーリより5秒速いと言われている。
開発には、2013年時にスクーデリア・フェラーリ在籍のF1ドライバーのフェルナンド・アロンソとフェリペ・マッサの意見が反映されている。
#endregion
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