アテンザ Sedan ＸＤ L Package '15 のバックアップの現在との差分(No.5)

分類		性能
メーカー/国籍	マツダ/日本	総排気量	2188cc	全長	4,865mm
カテゴリー1	N200	最高出力	175PS/4,400rpm	全幅	1,840mm
カテゴリー2	ノーマルカー/4ドアセダン	最大トルク	42.8kgfm/2,000rpm	全高	1,450mm
内装	あり	駆動形式	4WD	車両重量	1,600kg
年式	2015	吸気形式	TB	TM	6速
入手方法		セッティング他
ディーラー	Cr.3,969,000	制限	---
その他	---	特記	---

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マツダの独自視点、SKYACTIVテクノロジー全面採用としては2機種目となるマツダのフラッグシップセダン。
先代のGH系まではハッチバックもあったが、GJ系へのモデルチェンジに伴いボディタイプはセダンとワゴンの2タイプにされた。
従来モデルと異なり、企画当初から上質なフラッグシップモデルとして開発され、2012年11月に発売された3代目アテンザ。
SKYACTIV TECHNOLOGY全面採用車の2台目でもあり、先代から内外装の質感が大幅に向上、ボディサイズも大型化した。

エンジンは2.0Lと2.5Lガソリンエンジンに加え、本モデルである2.2Lディーゼルエンジンが最大のトピック。
Well-to-Wheel(エネルギー源の採掘から出力までの総エネルギー)効率や、日本では軽油が安い等、メリットが多いという判断で採用された。
逆に振動が多いというデメリットもあるが、車体からエンジンまで全てを一度に刷新する事により、可能な限りガソリン同等に抑えている。
従来はNOxの排出量対策で18-20とされていた圧縮比を14.1にまで引き下げるブレークスルーを達成、NOx排出量を大幅に低減。
稼働時の振動もプラットフォーム一新でガソリン車と同等に抑え、軽油のコストパフォーマンスの良さが際立つモデルとなった。
この技術は世界的に注目され、ディーゼルでは不可避の煤溜りや内部消耗が激しい点を除けば非常に優れたエンジンと評された。

エンジンとして最大のブレイクスルーは、今まで18-20とされていた圧縮比を14.1まで引き下げた事である。
今までのディーゼルエンジンは高圧縮だが、NOxの排出量のせいで、上死点付近で着火させる事が出来ず、圧縮比を無駄にしている事に注目。
最初から圧縮比を引き下げる事で、エンジン強度にも余裕が出来るため軽量化、NOxの排出量も燃焼温度が下がる事で大幅な低減を実現。ガソリンに比べネガが少ないディーゼルエンジンが誕生した*1。
- 他社でもディーゼルエンジン採用車はあるのだが、高価なNOx吸着触媒や、消耗品である尿素SCR還元システム等を使わず、通常の三元触媒と粒子状物質フィルターだけで排ガス規制内に押さえ込んでいる。
  VWグループのディーゼル排気ガス違反問題が明らかになった際、他社のディーゼルエンジンも同じようなテストが行われた事があるが、このSKYACTIV-Dは実走でも規制値内に押さえ込んでいた。
マツダのフラッグシップモデルとなっただけあり、今世代から年次改良(マイナーチェンジ)も行われるようになった。
特に2014年・2018年はフルモデルチェンジに近い大規模な年次改良が行われ、内外装や装備類が一新されている。
2019年7月の年次改良ではマツダのブランド強化策の一環から、車名が日本国外仕様と同じ「MAZDA 6」に変更・統一された。
これにより、2002年から17年間続いた「アテンザ」の車名は、同じく車名が統一されたアクセラやデミオと共に幕を下ろした。