| 分類 | 性能 |
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| メーカー/国籍 | ダッジ/アメリカ | 総排気量 | 7997cc | 全長 | 4,488mm | | カテゴリー1 | N500 | 最高出力 | 455PS/5,000rpm | 全幅 | 1,923mm | | カテゴリー2 | ノーマルカー/スポーツカー | 最大トルク | 67.7kgfm/4,000rpm | 全高 | 1,219mm | | 内装 | あり | 駆動形式 | FR | 車両重量 | 1,569kg | | 年式 | 2002 | 吸気形式 | NA | TM | 6速 | | 入手方法 | セッティング他 |
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| ディーラー | Cr.9,050,000 | 制限 | --- | | その他 | --- | 特記 | --- |
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| | ←カラーバリエーションを表示
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| カラーバリエーション |
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| Viper Race Yellow / Black Stripes | Viper Race Yellow | | ☆Viper Red / White Stripes | Viper Red | | Graphite Grey Metallic / White Metallic Stripes | Graphite Grey Metallic |
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- ダッジ・バイパーは1989年の北米国際モーターショーで発表され、1991年12月より市販が開始された。
当初はコンバーチブルのみの展開で3年間の限定販売の予定であったが、想定以上の売り上げを記録したため継続販売となった。
1993年にはデイトナ・コブラの再来と呼ばれるクーペボディのGTSが追加された。
- 搭載エンジンはオールアルミ製の8リッター水冷V型10気筒OHVユニット。市販車としては最大級の排気量を持つエンジンである。
これはラムに搭載されていたV10ユニットを、当時クライスラー傘下だったランボルギーニがチューンしたもの。
基本構造はコンバーチブルのRT/10に準ずるが、約20%の排圧低減により最高出力450PS、最大トルク69.2kgmと若干アップしている。
- 他のメカニズムも変更はなく、サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンを採用。
アルミ鍛造のAアームやステアリングナックル、リアハブキャリアなどもスチールからアルミへ変更されており、バネ下重量が軽減されている。
- このGTSは、1996年モデルのRT/10同様シャシーが強化されており、鋼管チューブラーフレームは14%軽量化しつつも剛性は25%上昇している。
エクステリアはRT/10から若干変更されている。ノーズはエアダムが張り出しており、エアスクープを追加。
かつてのイタリアのカロッツェリアが採用したダブルバブルルーフ、ダックテールを始めとするリアエンドの処理など、かなり印象が異なる。
- インテリアはRT/10同様シンプルで、革巻きのステアホイールの奥には大径のメーターが、ダッシュボードには4連メーターがレイアウトされる。
シートは本皮製のリクライニングバケットタイプでRT/10と同じ形状を持ち、3点式のハーネスを装備。
- 2002年12月を持って販売終了となり、バイパーは2代目へとモデルチェンジとなった。
日本への導入は初代のみが親会社のクライスラーブランドで導入されていた。
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| | 派生モデルについて
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- 1997年にカーボンボディで最高出力700PSを誇るレーシング仕様のGTS-Rが登場。
エンジンベイ周りやフロア部が補強され、クロムモリブデン・チューブの強固なロールケージが組み込まれており、
フレーム単体重量はノーマルの45.3kgから78kgに増加しているが、ボディ剛性は2倍にアップしている。
- 1998年から2000年までGTSカテゴリーで3連覇、2001年はFIA-GT選手権でチャンピオンに輝く等、数々のレースおいて優秀な成績を収めた。
- 本国アメリカではチューニングベースにされる事も多く、中には排気量そのままにターボチューンを施し、最大馬力は実に800PS超という怪物も存在している。
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| | 日本のレースでは
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- 1997年にチームタイサンが同チームのメインスポンサーの横浜ゴム(ADVAN)の強い要請により全日本GT選手権GT500クラスにバイパーを投入した。
車両はオレカが開発したモデルであったのだが、JGTCに適応させるようなパーツ開発は行われなかったという。
- 当時タイサンのドライバーだった土屋圭一によると、フランスのオレカから直接パーツ等が届くのではなく一旦アメリカのダッジのレース部門を通して日本にパーツが届いていたという。
しかも「何の効果があるかわからない」パーツがアメリカから届くこともしばしあったという。ダッジ側に問い合わせると「とにかく送ったパーツを使って、あとデータは送ってね」と言われたこともあるとのこと。
最もひどい事態は、「ハイスピードトラック向けのワイドレシオに合わせたトランスミッションが搭載された車両が日本にやって来た」ことと、「初年度はギアレシオを調整する方法が実質ゼロだったこと」だという(今日のグループGT3車両も制限があるが、それ以下である)。
旧富士の予選中に1コーナーを立ち上がったところでもたつき、直線では遥か後方にいたはずの鈴木亜久里(R33GT-R)にあっさりとかわされてしまう。土屋がピットに戻って来ると、先に戻っていた亜久里は「圭ちゃん。エンジントラブルだったの?」と問いかけ、それに対して土屋は心の中で「(ギアが合ってないからお前らと同じように1速、2速が使えないんだよ!)」と返答したという。
この時、旧富士の1コーナーからAコーナーまでの間に2速に入れるタイミングが実質Aコーナーのブレーキングポイントとほぼ同じ場所になっていた、と言えばギア比の合ってない感をわかってもらえるだろうか。
さすがにその後ファイナルギアレシオを調整するためのギアは送られて来たそうだが、それでも日本のテクニカルコース(MINEなど)にマッチするギア比にはならなかったとのこと。
- ひどい余談はさておき、結局GT500クラスではワークス勢に太刀打ちできずにGT300クラスに転向することとなったが、そちらでは優勝したこともある。
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