セッティングのバックアップ(No.23)

セッティング

セッティングタイプ

本作では「ロード」、「ダート」、「ドリフト」の3つのセッティングタイプがあり、状況に応じて使い分けることになる。

ロード
舗装路走行用のセッティングタイプ。デフォルトで適用されている。
BoPが有効なイベントの場合はこれ以外のタイプは選択不可能になる。
ダートコースでは選択不可能。

ダート
未舗装路走行用のセッティングタイプ。ダートコースを走行できないクルマには用意されていない(項目自体が存在しない)。
ダートコース・スノーコースを走行する際にはこのセッティングタイプが適用され、それ以外のタイプは選択不可能になる。
ロードコースでは選択不可能。
適用すると、クルマによっては一部の項目のデフォルトセッティングが変化する場合がある。

ドリフト
ドリフト走行に適したセッティングタイプ。ドリフトトライアルでは自動でこのタイプが適用される(ロードコースのみ)。
ダートコースでは選択不可能。
適用するとフルカスタマイズ機械式LSDが装着され、クルマによっては一部の項目のデフォルトセッティングが変化する場合がある。
また、ステアリングの切れ角が全車一律で左右40度ずつになり、トラクション・コントロールの制御もドリフト向きのものに変更される。

タイヤ

使用可能なタイヤの中からフロントタイヤ・リアタイヤをそれぞれ1つ選ぶ。

タイヤの選び方
グリップ力はコンフォート・ハードからレーシング・スーパーソフトの順にアップする。
グリップ力が高いタイヤほど加速・コーナリング・ブレーキング性能がアップする。

タイヤの消耗について
グリップ力の高い柔らかいタイヤを装備すると、耐久性が無いため早く消耗する。
ドリフトやスピン、急加速・急ブレーキ・急ハンドルなどタイヤに負担をかけるドライビングをすると早く消耗する。
また、晴れの時や気温が高いと消耗しやすく、雨で路面水量が多いほど消耗しにくくなる。
レーシング・インターミディエイトとレーシング・ヘビーウェットは、路面が乾いているときに使用するとレーシング・スーパーソフトより消耗が早く、タイヤがオーバーヒートしてしまうので注意。

タイヤのライフは10あり、残り2以下になるとフロントが2以下の場合は強いアンダーステアが出やすくなる。逆にリアが残り2以下の場合はハンドルを切るだけでスピンしやすくなる。
残りが2以下になりそうな時はピットインしよう。

トラクション・コントロール

用語の意味
アクセルを踏んでタイヤが空転するとき、エンジン出力を抑えて空転を防ぐ装置。
TCSと略されることが多い。

調整範囲
トラクション・コントロール：0〜5までの6段階

問題点と対策
問題点対策
アクセルを踏み込むとタイヤが空転する数値を上げる
介入過多によりコーナリングスピードが下がる数値を下げる

ブレーキ

ブレーキバランス

調整範囲
ブレーキバランス：前5:後-5〜前-5:後5までの11段階

問題点と対策
問題点対策
ブレーキング時にアンダーステアリアの効きを強める
ブレーキング時にオーバーステアフロントの効きを強める

GTSでは軽視されがちなブレーキバランスだが、実は非常に重要なセッティング項目である。
特に車高やバネレート、ダンパー、前後重量配分などと密接に関わっており、制動距離を効果的に縮めるにはそれらのセッティングに合わせて変更する必要がある。

サスペンション

ここで調整した値はクルマの外見にも反映される。ドライビング以外にフォトを撮る際などにも気をつけたい。
現実のカタログなどを参考に設定すると良い。

車高

用語の意味
最低地上高ともいい、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離をいう。

調整範囲
車高：1mm刻み
初期値は5mm単位で調整すると良い。
その後セッティングを詰める段階で1mm単位で寄せていく

問題点と対策
問題点対策
全体的にアンダーステア車高を前傾姿勢にする
全体的にオーバーステア車高を後傾姿勢にする

車高を後傾姿勢にすると後ろに、前傾姿勢にすると前に荷重が移動することに注意。
理論的には車高は低いほうがタイムが出るが、乗りにくくなるので下げ過ぎは注意。

固有振動数

用語の意味
サスペンションのスプリング(ばね)の硬さを表す値としては「スプリングレート」があるが、タイヤを変えたときにスプリングレートをどのくらいにすればいいかわからない…そんなときの指標としてスプリング固有振動数がある。単位はHz。
サスペンションが動くストローク量を決める。
式は割愛するが計算すると車重(正確にはバネ上重量)1000kg、前後重量配分50:50のクルマにおいて、スプリング固有振動数が1Hzのとき1輪あたりのスプリングレートは約1.0kgf/mmである。
振動数はレートの平方根に比例するので、例えばレート4倍で振動数2倍、レート9倍で振動数3倍になる。
車重とスプリングレートは正比例なので、車重(前後軸重)とレートの比が同じなら振動数も同じ。
タイヤグレードごとのスプリング固有振動数だが、CSタイヤで1.5Hz、SSタイヤで2.4Hz、RSタイヤで3.2Hz(レーシングカーはダウンフォースの分上乗せ)あたりがひとつの目安。

調整範囲
固有振動数：0.01Hz刻み
最初の調整幅は0.10Hz単位がわかりやすい。
その後0.05Hzほどの微調整をしてみるといい。

問題点と対策

問題点	対策
進入でアンダーステアになる	フロントの固有振動数を下げる
進入でオーバーステアになる	フロントの固有振動数を上げる
脱出でアンダーステアになる	リアの固有振動数を上げる
脱出でオーバーステアになる	リアの固有振動数を下げる

改善しない場合は車高から調整しなおす。次のアンチロールバーとの兼ね合いで高速コーナーの調整をするためまずは低速コーナーの調整だけにとどめるといい。基本的には前後揃えたほうが乗りやすく、セッティングもしやすい。

低中高速コーナーのどこに合わせるかバランスを決める。柔らかいほどサスペンションが動いて低速コーナーでは向きを変えやすく速いが、高速コーナーでは硬いほうが荷重変化が少なく四輪のタイヤをしっかり使えて速い。

一般的にタイヤのグリップ力が高くなるほど車体のピッチ量・ロール量が増えるため、それを抑制するためにスプリングレートを上げる。
ただし上げすぎると路面の凹凸に対する追従性が損なわれグリップ力が下がる。

前後のロールモーメント(＝ロールさせようとする力)の比に対するロール剛性(＝ロールを抑える力)配分を変えると、コーナリング時の左右荷重移動の割合を前後で変えることができる。
例えばフロントのスプリングを硬くする＝フロントのロール剛性を上げるとフロントの左右荷重移動量が増え、リアの荷重移動量は減る。
結果、車の挙動はアンダーステア方向になる。
あくまで前後配分が影響するのであって、全体のロール剛性を上げても左右荷重移動量は(ほぼ)変化しない。
ロール剛性はスタビライザー(下記参照)でも調整可能。

アンチロールバー

用語の意味
一種のトーションバー。「スタビライザー」ともいわれる。
左右のサスペンションの間をこれで連結し、そのねじり剛性によってロールを抑える働きを持つ。
スプリングを硬くする事と役割は似ているが、こちらはピッチ(車体の前後の傾き)には影響しない。
もともと大半のクルマはホイールベースに対してトレッドが短いためピッチよりロールの量のほうが多くなる。それを補正するためのパーツ。

調整範囲
硬さ：1～10までの10段階

問題点と対策

問題点	対策
進入でアンダーステアになる	フロントを柔らかくする
進入でオーバーステアになる	フロントを硬くする
脱出でアンダーステアになる	リアを硬くする
脱出でオーバーステアになる	リアを柔らかくする

改善しない場合は車高、固有振動数を調整してみる。

固有振動数でピッチング、その後アンチロールバーでローリングの微調整をすると考えればわかりやすい。

左右のサスを連結するため片側がストロークするともう片方も同じ方向に動く。
バネに対して硬すぎるとサスがまともに機能しなくなるので注意。

減衰比

用語の意味
「ばね」の振動を和らげるために用いられるパーツである「ダンパー」の効きを表す指標。
スプリング(固有振動数)だけだと発生した振動が収まらないので、これを用いて振動を減衰させる。
固有振動数がサスのストローク量を決めるもので、ダンパーはストロークのスピードを決めるものであるといえる。

[縮み]数値が大きいほど荷重がかかって縮むときにサスペンションが突っ張ってタイヤを押し付けグリップが上がる。硬過ぎると跳ねたり滑ったりとピーキーになる。
　　　数値が小さいほど荷重がかかった時にタイヤを押し付ける力が弱くマイルドになるが、弱すぎると荷重をかけてもグリップが上がりにくくなる。
[伸び]数値が大きいほど荷重が抜けて伸びるときにタイヤを持ち上げてグリップが減る方向に働く。硬すぎるとサスペンションが伸びずにタイヤを持ち上げ、グリップが抜けたりする。
　　　数値が小さいほど荷重が抜けるときに伸びてタイヤを押し付ける力が働く。弱すぎると荷重が残り続けメリハリのない動きになってしまう。

設定した車高、固有振動数、アンチロールバー、キャンバー、などによって変化するためちょうどいい所を探すこと。

車をU字に曲げたりV字に曲げたりする調整が減衰率のセッティングで出来るので、コースやドライビングスタイルに合わせると走りやすくなる。

調整範囲
減衰比：1%刻み

問題点と対策

問題点	対策
コーナー進入でアンダーステア	フロントの縮みを上げる	リアの伸びを上げる
コーナー進入でオーバーステア	フロントの縮みを下げる	リアの伸びを下げる
コーナー脱出でアンダーステア	フロントの伸びを下げる	リアの縮みを下げる
コーナー脱出でオーバーステア	フロントの伸びを上げる	リアの縮みを上げる
挙動が鈍いもしくは鋭い	全体的に1ずつ下げる	全体的に1ずつ上げる

改善しない場合は固有振動数、アンチロールバーを調整してみる。

ネガティブキャンバー角

用語の意味
車を正面から見た時のタイヤの傾き(角度)の事。

ハの字型をネガティブキャンバーという。
コーナリング時にタイヤがよれてトレッドが正しく接地しなくなるのを補正するためのもの。コーナリング時のグリップ力の向上に寄与する。
しかし、走行抵抗を招くので、加速や最高速、直進安定性とブレーキ性能が悪くなる。

調整範囲
ネガティブキャンバー角：0.0～6.0、0.1度刻み
最初は0.5°ずつ調整してみるとよい。
その後0.1°ずつ詰めていく

問題点と対策

問題点	対策
トラクションが悪い	駆動輪側の角度を減らす
ブレーキの距離が長い	前後(特に前)の角度を減らす
コーナーでグリップ(粘り)が欲しい	前後欲しい所の角度を増やす
最高速が欲しい	キャンバーを減らす

一般的にハイグリップタイヤになるほど横Gが増え、ロール量が増えるのでキャンバー角も大きいほうが接地面積が確保出来る。
その他にロールしやすい要因としては車高が高いこと、固有振動数が低いこと、アンチロールバーが柔らかいことなどが挙げられる。
リプレイなどをみてマシンのタイヤがしっかり路面に接地してるか確認してみよう！
グランツーリスモスポーツにおいてはタイヤのシミュレーションが現実のものと比べて必ずしも正確ではないためタイヤが粘らない、硬い、潰れない、一部では”タイヤがプラスチックのようだ”とも評されている。
そのためGTSportではタイヤがきちんと接地しにくいのでこのキャンバーはかなり重要な項目で、セッティングを詰める価値があると言える。(タイヤの幅が太いほど、グリップが高いほど少し変えるだけでコンマ数秒変わることはザラにある。)

フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。
キャンバーが少ないほど切り始めにグリップがあり反応が良いが、ロールするほどにグリップが無くなっていく。
逆にキャンバーを付けると切り始めの反応は鈍いが、ロールする程にグリップが良くなっていく。

ドリフトではフロントを大きめ(4.0程度)にするとカウンター時のアウト側のタイヤの接地状況が改善され、操作性やFFBの感触が良くなる。

トー角

用語の意味
車両を上空から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側または外側に向ける角度をトウ(トー)と言う。
進行方向に対し前端を内側に向ける角度をトーイン、外側に向ける角度をトーアウトという。

調整範囲
トー角：アウト 1.00～イン 1.00、0.01度刻み

問題点と対策

問題点	対策
荷重移動時にオーバーステア	フロントをトーインにする or リアをトーアウトにする
荷重移動時にアンダーステア	フロントをトーアウトにする or リアをトーインにする

フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。

フロントをトーインにすると、切れ角を増やすのと同じような効果を得られる。パッドで切れ角が足りない場合に有効。
またドリフトではトーアウトにすることによってカウンターの切れ角を増やすのと同様の効果を得られる。

後輪駆動車はリアのトーが0だとアクセルONでオーバーステアを出しやすいため、リアは若干トーインにするのが定石となっている。
一方、アンダーステアが強すぎる一部のFF車では、リアをトーアウトにする事で旋回性を高める事が出来る。

エアロダイナミクス

ダウンフォース

用語の意味
マイナスリフトとも呼ばれる。
空気抵抗を利用して空気の重さを借り、車体を地面に押し付ける力のこと。
ダウンフォースを用いることでタイヤのグリップ力を上げ、コーナリングスピードと高速域での安定性を高めることが目的。
クルマの運動性能を大きく高める要素であり、現代ではレースカーは勿論、市販のスポーツカーにおいても重要視さている。

調整範囲
ダウンフォース：1刻み

問題点と対策

問題点	対策
中・高速時にアンダーステアになる	フロントを強めるorリアを弱める
中・高速時にオーバーステアになる	フロントを弱めるorリアを強める
中・高速時のコーナリング性能よりも最高速が欲しい	フロント・リア共に弱める

前後バランスがフロント>リアならオーバー傾向、フロント<リアならアンダー傾向となり、高速域での性格を変えたい場合に真っ先に見直すべき項目である。

上述のようにダウンフォースは空気抵抗によって得られる力であり、これを増やすと最高速が伸びなくなる。
そのためモンツァ・サーキットやサルトサーキットのようにストレートが多いコースではダウンフォースを減らした方が早いタイムを出せる場合もある。

駆動制御系

ディファレンシャルギア

用語の意味
左右のドライブシャフトに伝達される動力に差をつけることで、旋回性能を向上させる装置。デフと呼ばれることもある。
差動制限機構を備えたものはリミテッド・スリップ・デファレンシャル(Limited Slip Differential)と呼ばれ、主にLSDと略される。
通常のデフギアは、何らかの理由で無負荷状態となった車輪があると、その車輪のみに動力を伝達してしまい、路面に接している車輪に動力が伝達されない欠点がある。
LSDはこれを防ぐ機構を備えたデフギア。
強く効かせるとイン側のタイヤの荷重が抜けるような状態になってもタイヤにトラクションをかけやすくなるが、効かせぎるとデフギアの本来の役割である内外輪の回転速度を調節する機能が制限されてしまうため、クルマを曲げにくくなる。
加速側は前進方向のトルクがかかったときの効き、減速側はバック方向のトルク(エンジンブレーキ)がかかったときの効き、イニシャルトルクは無負荷状態での効き(プリロード)を調節する。

調整範囲
LSDイニシャルトルク：1刻み
LSD加速側の効き：1刻み
LSD減速側の効き：1刻み

セッティング可能条件
フルカスタマイズ機械式LSDの装着

問題点と対策
問題点対策
アンダーステア数値を下げる
オーバーステア、トラクションがかかりにくい数値を上げる

基本的には低グリップ・ハイパワー・左右荷重移動量が多いほど高めの数値が良い。

イニシャルを低めれば効きにメリハリをつけられるが、加速側・減速側との差が大きすぎるとロック率の立ち上がりにタイムラグが生じ本来の効きが得られない。

加速側・減速側をイニシャルより低くしても、ロック率がイニシャル未満になることはない。

加速側に関しては、ある一定の、いわば「適正値」において外輪のトラクションが最大となるため、単純に数値を上げればアンダー・下げるとオーバーということにはならない。
ただし両輪トータルでのトラクションは最大値=最大と考えてよい。

コーナー出口でスピンモードに入りやすいハイパワーな後輪駆動車において、加速側の値を極端に低くすると不用意にアクセルを踏み込んでもオーバーステアが発生しにくくなる。
しかしホイールスピンしていることに変わりはなく、トラクションも全くといっていいほどかからなくなるため、根本的な解決にはならない。

「セッティングで数値を変えるつもりはないので、フルカスタマイズLSDを装着しなくてもいいや」と思う人もいるかもしれない。
だが、一部の車種ではノーマルデフではLSD機能が入っていない場合がある(FF車や古い世代の車種など)。セッティング画面を開いて、数値が何れも0の時はそうである。
また、ノーマルでLSD機能がある車種でも、数値がおおむね低めなので、とりあえずフルカスタマイズLSDを装着するだけでもノーマルより強い効果を出せる場合が多い。

センターデフ

用語の意味
フルタイム4WD車の前後輪に発生する回転差を吸収するために設けられたデフ。
特にスバルが開発した乗車状態で駆動力を任意で調整することができるシステムは、ドライバーズコントロールセンターデフ(DCCD)と呼ばれる。

調整範囲
前後トルク配分：5%刻み(クルマによって調整範囲は異なる)
前後の合計が自動的に100となる

問題点と対策
問題点対策
全体的にアンダーステア駆動力配分をリア寄りにする
全体的にオーバーステア駆動力配分をリジッド(50:50)に近づける

AYC

用語の意味
アクティブ・ヨー・コントロール(Active Yaw Control system)の略称。
三菱自動車のランサーエボリューション IVにおいて初採用されたリアデフ。
ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステム。
VIIIからは機構をベベルギアからプラネタリーギアに変更することによりトルク移動量を増加させたスーパーAYCが採用されている。

調整範囲
AYCコントローラ：1刻み

問題点と対策
問題点対策
全体的にアンダーステア数値を強める
全体的にオーバーステア数値を弱める

トランスミッション

用語の意味
Transmission
動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を変換する装置である。
「ギアボックス」と呼ばれることもある。
あらかじめ設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。
これを任意で切り替えるものがMT(マニュアルトランスミッション)、自動で切り替えるものがAT(オートマチックトランスミッション)である。
たとえば、ギアを5つ持つMTを5速MTという。

クルマによって様々な種類のトランスミッションが搭載されている。以下はそれらの種別とゲーム内の解説である。

種類	解説
--	トランスミッションを搭載していません。
マニュアルトランスミッション	伝統的な3ペダルマニュアルトランスミッションです。ドライバーはHパターンゲートのシフトレバーとクラッチペダルでギアチェンジを行います。機構上、ギアチェンジ中は駆動トルクが途切れます。クラッチペダルコントローラが使用可能です。
ノンシンクロシーケンシャルトランスミッション	レース用のトランスミッションです。ドライバーは1段ずつのシフトアップ・シフトダウン操作によってギアチェンジを行います。市販車用トランスミッションのようなシンクロ機構でなく、ドグクラッチによって素早いギアチェンジが可能です。クラッチペダルコントローラは使用できません。
シームレスシフトトランスミッション	レース用のトランスミッションです。ドライバーは1段ずつのシフトアップ・シフトダウン操作によってギアチェンジを行います。シフトアップの際、駆動トルクがまったく途切れない特別な機構を備えていますが、シフトアップ時はアクセルを踏んでおく必要があります。クラッチペダルコントローラは使用できません。
オートマチックトランスミッション	発進や変速を自動化したトランスミッションです。マニュアル変速モード(MT)を選ぶことができ、このときはドライバーは1段ずつのシフトアップ・シフトダウン操作によってギアチェンジを行います。ギアチェンジ中も駆動トルクが途切れません。クラッチペダルコントローラは使用できません。オートマチックモード(AT)選択時は、クリープ現象によってアクセル/ブレーキ無操作時にゆっくりとクルマが前進します。
電気自動車	電気モーターで動く電気自動車はクラッチが不要でトランスミッションも必須ではありません。減速比は固定で、ギアチェンジ操作はできません(前進後退の切り替えを除く)。クラッチペダルコントローラは使用できません。

なお、名前の最初に「フルカスタマイズ」とつくものに関してはギア比のセッティングが可能になっている。
細かい調整が苦手/よく分からない場合には、上にある最高速の自動設定ツマミを動かせば指定した速度に合ったギア比にセットすることができる。

調整範囲
ギア比：0.001刻み
最高速：10km/h刻み

セッティング可能条件
フルカスマイズトランスミッションの装着

問題点と対策
問題点対策
加速が悪い最高速の数値を下げる
ストレートでエンジン回転数が頭打ちする最高速の数値を上げる

エンジンとタイヤとサスペンションに関連するとても重要な設定である。
基本的にエンジンからの出力をタイヤの限界を超えないように合わせる必要がある。
エンジンとタイヤとサスペンションとトランスミッションはセットで考えよう。
サスペンションセッティングの後で、車が止まった状態からスタートしてタイヤの温度インジケーターが水色になる程度に加速寄りにして、パワーバンドを外さないように個別にワイドにしていくのがおすすめ。

セッティング のバックアップ(No.23)