NSX '17 のバックアップ(No.22) - グランツーリスモSPORT(GTS) 攻略Wiki

分類		性能
メーカー/国籍	ホンダ/日本	総排気量	3492cc	全長	4,490mm
カテゴリー1	N600	最高出力	578PS/6,700rpm	全幅	1,940mm
カテゴリー2	ノーマルカー/スーパーカー*1	最大トルク	56.1kgfm/2,000rpm	全高	1,215mm
内装	あり	駆動形式	4WD	車両重量	1,780kg
年式	2017	吸気形式	TB	TM	9速
入手方法		セッティング他
ディーラー	Cr.20,000,000	制限	---
その他	---	特記	---

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先代であるNA型の生産終了から10年、ついに復活したホンダのフラッグシップモデルNSX。
先代は800-1000万という(当時の基準からしたら)特徴的な値段であったが、本車は2000万を余裕で超える2300万というプライスカードが付いている。
先代は「安価なスーパーカー」とは呼ばれていたが、本車はまさにスーパーカーの土俵に踏み込んだ値段設定である。

コンセプトモデル自体は2012年に発表され、2013年頃からはデモランで姿を見せたり、ニュルでスパイショットが撮影される等、開発が本格化。途中ニュルで炎上し、ボディがカーボンで出来ている疑惑まで浮上したこともあった。
実際にはアルミモノコックをベースにルーフをカーボン、前後フェンダーに複合樹脂を使う等、場所ごとにマテリアルを変え、剛性と軽量化の両立を狙った設計になっている。

ドライブトレインはイギリスのコスワース社と共同開発のV6ツインターボ+トリプルモーターによるスポーツハイブリッドSH-AWDシステムを採用している。トリプルモーターのうち1つは9速DCTのミッション同軸でリアを駆動、主にターボラグの減少を狙ったアシストを行い、残りの2つはフロント左右に分配され、加速時の前軸アシストに加え、コーナリング中に左右トルクを変化させてヨーフォースをアシストする。

スーパーカーらしい数字として、エンジン単体ですでに507馬力を発揮、そこにモーターで74馬力分ブーストされ、システム全体としては581馬力という、量産車としては日本最高レベルのパワーを誇っている。
しかし重量も1780kgと、他のスーパーカー並みに鈍重になってしまっている。
- 市販型のワールドプレミア時の公表重量は1725㎏であったが、その時と比較して55㎏重くなってしまったことになる。
  前述の全焼事故の後に、冷却系が市販車としては過剰なまでに強化されたことが重量増の一因と言われている。

ハイブリッドカーらしく、モードを切り替えれば電池の残量がある限りEVとして走行も可能。ある程度環境への配慮も見せている。
- 本車のハイブリッドシステムはあくまでコーナリング性能向上の為採用された物であり、環境性能向上の為ではないとホンダは主張している。

余談

初代NSXは「未知の新ホンダスポーツ」という意味を込め、New Sports car Xの頭文字を採り"NSX"とされたが、2代目NSXは「新しいスポーツ体験を提供する」という意味のNew Sports eXperienceから一文字ずつ採り"NSX"であるとしている。

本車の車両型式はNC1となっており、初代NSXがNA1/2型であった事を考えると「ではNB型は?」という疑問が浮かぶ。
本来であれば2010年頃にデビューしていた筈が、リーマンショックによる経済状況悪化により完成直前にも関わらず開発が中止された、フロントにV10エンジンを搭載した4WDスポーツ、通称:V10 NSXが"NB"1 NSXだったのではないか？という推測がされている。
すなわち本モデルは実質"3代目NSX"とも考えられるのだ。
なおそのV10 NSXは後にHSV-010と名を変え、文字通りのNSX後継車として2010年から2013年の間、SUPER GT GT500クラスで活躍する事となったのは公然の秘密である。

そんなNSXだが、国内での人気はどうにも今ひとつ。理由は様々だが、主に本車の出自、走行性能などがあげられる。
- 本車はコンセプト段階からアメリカで企画・製造されるという純輸入車と化しており、後述のマシン特性も含め、ファンにとってはホンダスピリットの結晶とも言えた初代とは全くの別物になったのが大きい。
  しかし、本車LPL(ラージ・プロジェクト・リーダー=開発主任)であるテッド・クラウス氏は、初代NSXの開発リーダーである上原繁氏にNSXらしさや伝統についてのアドバイスを求めた上で、それを開発に反映するなど、決してホンダファンが考えるような伝統を廃した開発を行った訳ではない。
  また、エンジンや本車の中核といえるハイブリッドシステム含むパワートレーンと制御系の開発は日本のホンダが関わっており、全てがアメリカホンダ開発という訳でもなく、初のマイナーチェンジを果たした2019年モデルは日本のホンダ主導で開発が行われた。
  この問題はホンダの看板車であるシビックについても同様(こちらはイギリスではあるが)であり、図らずも世界的な市場の動きとファンにとっての理想像の隔たり、そしてその間で板挟みになるホンダの苦悩が浮き彫りになる形となった。
- 一応、国内における販売台数国内では発売開始から2年経った2018年8月末時点で約400台を受注、年間100台という当初の販売目標の2倍を達成している。

本車に使われている電子制御はサーキットなどでの全開走行に向けた調整が施されておらず、特に限界域ではパワーも相まってAWDとは思えないほど荒々しい挙動を見せる他、コーナリング時に自動でトルクをつまんでしまう特性が、何とも言えない独特な癖を持ってしまっている。
駆動比で言ったら13:87と極端なので、AWDらしくない挙動を見せるのは仕方ない可能性の方が高いのだが。
これは旧来のスポーツカーの走らせ方に精通しているドライバーである程今までにない違和感を覚える傾向にあり、プロをして「限界を攻めてはいけないクルマ」と言わしめている。
- ルマン、JGTCでNSXをドライブし、そしてライトチューン仕様のNSX-Rオーナーでもある土屋圭市氏は、自身がメインキャスターを務めるDVD「HotVersion」でも、度々その違和感を指摘。「俺にこの電子制御はムリ!」と、バトル企画での使用を拒否した事もある*2。
- 一方、土屋氏もワインディング走行では最高という感想を残している為、元々のコンセプトの問題もあるのかもしれない。最も、「攻め切る車ではない」というそのコンセプト自体も、ファンの反感を買う要因になっている部分はあるようだ。

レース活動について

本車をベースにしたFIA-GT3車両、NSX GT3は2016年に車両が発表され、翌2017年より実戦参加開始。2018年より本格的な販売が開始された。
- シビックWTCCの開発で既にホンダとの強い結びつきがあったイタリアのコンストラクター、JASモータースポーツとアメリカ・ホンダのモータースポーツ部門であるHPD(ホンダ・パフォーマンス・ディベロップメント)の共同で開発された。また開発の初期の初期の段階では日本のホンダのモータースポーツ開発部門、HRDさくらも関与している。
- FIA-GT3の技術規則上、本車のセールスポイントであるスポーツハイブリッドSH-AWDが外され、MRとされているものの、エンジンは循環系含み市販車由来の物をそのまま使用するなど、近年魔改造化が進むFIA-GT3マシンの中では比較的市販車に近い車両であるといえる。
- 2019年からは主に空力面のアップデートが施された新型マシン、NSX GT3 EVOが実戦投入される予定である。

北米などアキュラブランドで販売されている地域ではホンダNSX GT3でなく、アキュラNSX GT3を名乗る。
デビューは2017年のIMSAウェザーテックシリーズ第1戦デイトナ24時間で、同年第5戦、第6戦でクラス優勝を果たしている。
- 2018年からはModulo Drago CORSEとCAR GUY RACINGの2チームからSUPER GT GT300クラスにデビューしている。

2017年からはNSX CONCEPT-GT改め、2代目NSX-GTとして本車をベースにした車両でSUPER GT GT500クラスに参戦した。
ホンダ陣営が市販車をベースにしたマシンでGT500クラスを戦うのは2009年の先代NSX-GT以来8年ぶりの事である。
- 2018年にはチーム国光が走らせるRAYBRIG NSX-GT（山本尚貴 / ジェンソン・バトン組）が同チーム史上初、ホンダ陣営としては8年ぶりとなるシリーズタイトルを獲得した。