鈴鹿サーキット のバックアップ(No.16)

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• 鈴鹿サーキット へ行く。
  • 1 (2018-11-06 (火) 22:41:33)
  • 2 (2018-11-08 (木) 19:18:02)
  • 3 (2018-11-08 (木) 20:47:05)
  • 4 (2018-11-09 (金) 23:29:51)
  • 5 (2019-03-08 (金) 23:58:34)
  • 6 (2019-03-11 (月) 10:22:31)
  • 7 (2019-03-11 (月) 16:35:39)
  • 8 (2019-06-21 (金) 07:40:11)
  • 9 (2019-07-01 (月) 12:50:53)
  • 10 (2019-08-28 (水) 10:22:43)
  • 11 (2019-08-30 (金) 19:27:36)
  • 12 (2019-09-06 (金) 16:18:45)
  • 13 (2019-12-31 (火) 12:18:26)
  • 14 (2020-04-22 (水) 10:19:13)
  • 15 (2022-11-07 (月) 21:02:24)
  • 16 (2023-02-12 (日) 18:04:14)

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概要

三重県鈴鹿市にある日本を代表するサーキット。ホンダの子会社モビリティランドが運営している。1962年に完成。

• コースレイアウト中に立体交差を持っている世界的にも珍しいサーキットとしても知られている。

• 世界でも屈指の中高速テクニカルサーキットであり、非常にスピーディかつリズミカルなコーナーと自然の勾配は古今東西の著名ドライバーから賞賛されている。

• フルコースの他、ダンロップコーナーからホームストレートにショートカットする東コース、130R後からデグナー手前にショートカットする西コースがある。

• Wikipedia 鈴鹿サーキット
• Pit Stop - Suzuka Circuit 2014

コース攻略

鈴鹿サーキット

• 全般
  多様なコーナーが連続性を持って配置されており、一つリズムが崩れるだけで全体のタイムに大きく影響する。
  F1ドライバーをして「非常にチャレンジング」な構成であり繊細なペダルワークが求められる。
  全体的に、縁石を踏む、あるいは大胆に跨ぐようにコーナリングすると綺麗に抜けられることが多いが、それは姿勢を崩しやすいポイントも多いことを意味し、後輪駆動車はコーナー脱出時のオーバーステアに注意しなければならない。
  カーブとカーブが連続している故に非常にオーバーテイクは難しいが、仕掛けるポイントとしては第1～2コーナー付近がメインとなる。
  ヘアピンカーブやシケインでのブレーキ勝負、メインストレート・西ストレートでのスリップ勝負も、チャンスがあれば活用しよう。
  ちなみにドライビングラインは現実のF1カーでのレコードラインだと推測される。
  GTカーではデグナー2をインカットすると車が跳ねて壁に突っ込む危険があり通常は通らないし、最終コーナーでアウトに出て走るのは、F1カーの場合、出力とダウンフォースに余裕がありインに付くより速度が乗ってタイムが縮むためである。
  自分の車に合ったラインを見つけよう。
  GTSPORTに収録されている2014年版は過去作に収録されていた2009年版と違い、新たにコントロールラインの位置変更、縁石の形状変更、西コースの再舗装、最終シケインの改修など、変更点は多岐にわたる。

• 第1＆第2コーナー(2)
  ライン取りは単純明快、1コーナーをアウトインアウトいっぱいで抜けたあとすかさず2コーナーのインに向かい再びアウトインアウトで抜ける。
  難しいのは、タイムを詰めるためには1コーナーを曲がることと2コーナーへのブレーキングを同時に行わなければならないということ。
  慣れないうちは1コーナーのスピードは控えめにしつつライン取りだけ確実に行い2コーナーの速度を高めるようにするのがベター。
  アウト側の芝には要注意だが、気にしすぎてラインが小さくなるのも良くない。
  ちなみに鈴鹿サーキットの最低点は1コーナーと2コーナーの丁度中間にある。
  つまり1コーナーは下り、2コーナーは上りとなるので一応頭に入れておこう。

• S字コーナー(3)
  「S字を制する者が鈴鹿を制す」の言葉に代表されるとおり、本コースの攻略上特に重要なポイントの一つ。F1カーであれば、このコーナーは200km/hで通過することができる。
  アクセルオフで荷重移動、進入、クリップ手前でアクセルオン、の流れをリズムよく行うことが大切。
  クリップは奥目に取り、コーナーで膨らみすぎないようハーフアクセル・パーシャルも織り交ぜていくと良い。

• 逆バンクコーナー(4)
  逆バンクコーナーは途中でカクッと折れ込むため進入で外から回り込もうとするとインにつけない。早めのターンインを心がけよう。
  出口では、ある程度速度が出る車ならイン寄りで脱出してダンロップコーナーにアウトいっぱいからターンインできるラインが理想だが、速度が乗っていなければ意味が無い。
  超余談だが、実際には本当に逆バンクではなく、バンク角は0度であり、コーナーでのローリングの結果逆バンクに見えるだけ…というのは有名な話。コース改修前はアウト側からまくるオーバーテイクラインがあったが(日本で経験を積みF1にステップアップしたエディ・アーバインなどがこのラインからオーバーテイクを仕掛けていた)、コース改修後はただロスの多いラインと化している。

• ダンロップコーナー(5)
  ダンロップコーナーは勾配によってブラインドになっているためライン取りがわかりづらい。
  特に目印になるものもないので走り込んでコース形状を覚えるのが一番の近道だろう。
  その後はデグナーカーブに備え左に寄るため、脱出時にアウトに膨らみ過ぎないラインになるようにしよう。
  平均速度・脱出速度共に非常に重要なので、GTカーなどダウンフォースの大きいレースカーでは、S字コーナーのライン取りから考慮しなければならない。
  2014年F1GPでジュール・ビアンキがここで大事故を起こした。

• デグナーカーブ/立体交差(6～7)
  ここはスピードを落としがちになるので、イン側の縁石を目一杯利用して進入し、できるだけ速度を保ったまま脱出するのが理想となる。
  ここで外側に膨らんでしまうと砂地に足を取られ大きなロスとなってしまうが、インをカットしすぎるとペナルティを受けやすい。
  タイム差が出やすい重要ポイントのひとつであるが、あまり無理なドライビングはしないように。また、このコーナーはラインが一本しかないため、オーバーテイクがしにくいコーナーである。
  デグナーという名称は、鈴鹿サーキットの杮落としのレースである「第1回全日本選手権ロードレース」の決勝レースにおいてトップを走っていたドイツ人ライダーのエルンスト・デグナーが突風により転倒したことが由来である。
  開業当初は1つのコーナーだったが、改修で複合コーナーとなった。
  ただ複合と言うには分かれすぎているため、どちら側かを区別するときには「デグナー1、デグナー2」や「(デグナーの)1つ目、2つ目」とか呼ばれる。
  TVではアングルの関係でデグナー1が分かりづらい。
  2009年のF1日本GPにおいてクラッシュが多発したため、これを受けて縁石の外側に緑のコンクリート部分が追加された。
  ただし要注意ポイントであることには変わりない。

• 110R(8)
  ヘアピンカーブ手前の右カーブ。
  ヘアピンカーブでのタイムアップを狙うため、ここはなるべくアウト・イン・インを心がけるようにしよう。
  タイヤによってはここからブレーキングをしてヘアピンカーブまで突入するため、ラインはしっかりと押さえておこう。
  余談ではあるが、2015年の8耐の決勝でケーシー・ストーナーが*1、同年のF1日本GPの予選でダニール・クビアトが同じ様にアウト側にはみ出て大クラッシュを起こした。ゲームにおいてもグリップが低くアンダーステアがちなノーマルカーでは起こり得る事故なので注意。

• ヘアピンカーブ(9)
  2010年F1で小林可夢偉選手が怒涛のオーバーテイク・ラッシュを遂げたのがここ。
  本来はデグナー2つ目からの距離が短く速度が乗り切らないためあまりオーバーテイクポイントにはならないコーナーであり、多くのレーサーはスプーンカーブに向けての加速のため脱出重視のラインをとることが多い。
  ゲーム内ではCPUがここの処理を苦手にしているのか突込みが甘く、意外と簡単に抜けるポイントではある。

• スプーンカーブ(11)
  ライン取り的にはそれぞれのコーナーで目一杯アウトインアウトをとるだけ。
  特に最初の緩めの左は落ち着いて曲がればそんなに難しいものではない。
  問題は次のややきつめの左。かなりライン取りの見当がつきにくい。
  進入ではブレーキングしながらのターンインとなるため膨らまないよう早めにインに向かう。
  脱出は勾配によりブラインドになっているため加速するタイミングが難しい。
  ベストラインで立ち上がると縁石の始点よりも手前でアウトにつくので、それを基準に評価・修正しよう。
  なお、縁石の外側には1・2コーナーと同じように人工芝が設置されており、少し外側に膨れて乗ってしまうと、スピンしてしまうことがあるので注意。
  • 名前の由来は諸説あるが、wikipediaでは"さじのスプーン"が採用されている。
    他には"ゴルフのスプーンウッド(形が似ているため･･･らしい)"などがある。

• 130R(13)
  スピードが乗る西ストレート直後に配置された、スパ・フランコルシャン・サーキットのブランシモンと並び世界各国のF1レーサーに"世界最速の左コーナー"と称される超高速左コーナー。
  ダウンフォースの少ない市販車だとハイパワー車ほどコーナリングが難しくなるが、フォーミュラカー等のハイダウンフォースの車やほどほどのパワーのレースカーなら全開クリアは難しくない。GT3だとまだ難しいらしく、谷口信輝が「まだ1度も全開で抜けてない」と漏らしている。
  ただし、現実でも大クラッシュ多発地帯でありしっかりセオリーは守らないと大トラブルに見舞われる。
  コーナー手前で曲がれる速度までしっかり減速しよう。
  脱出しアウトクリップを取ったら次の最終シケインに備えてすぐにイン側に戻るように。
  • 名前の由来はコーナーの半径が130mだったことに由来している。
    現在は2003年の改修で85R・340Rの複合コーナーとなっているが、130Rの名称は現在も使われている。
    この改修により難易度が下がってしまったため、かなり不評。

• 日立オートモティブシステムズシケイン(14)
  • 以前は「CASIO」の広告看板があり、シケイン設置後もしばらく残されていた旧最終コーナーとシケインで三角形のグリーンゾーンが形成されていたことから「カシオ・トライアングル」という名称だったが、2014年より「日立オートモティブシステムズ」とパートナー契約を結んだことにより名称が変更された。
    変更後の名称が非常に言いにくく、実況者泣かせなのでレース実況等では単に「シケイン」、又は旧名が今でも使われたりする。
    8耐で実況を行っているピエール北川の滑舌っぷりに毎年注目が集まる*2。

• 参考動画
  GTPlanet WRS Week 20, Top 4 spots at Suzuka Circuit

鈴鹿サーキット 東コース

• 全般
  ショートカット直前までのルートはフルコースと共有なので、同様の攻略方法でクリアしていける。

• ショートカットルート(5)
  コーナーがやや鋭角がかった形状となっているので、クリップを入口すぐと中盤の二箇所に取るようなラインで抜けていくと良い。

開催される主なレース

現実で開催される主なレース

• F1日本グランプリ(昔は富士スピードウェイで開催された)
• 全日本スーパーフォーミュラ選手権 (旧称 フォーミュラ・ニッポン)
• SUPER GT (鈴鹿1000km2018年以降は300kmレース)
• スーパー耐久
• 鈴鹿8時間耐久ロードレース
• 世界ツーリングカー選手権・WTCC (東コース・～2013、フルコース・2014)
• 世界ツーリングカーカップ・WTCR (フルコース・2018)
• D1グランプリ
• サマーエンデュランス鈴鹿10時間耐久レース

小ネタ

• ジムカーナやカートレースが開催される南コースもある。
  ただし東・西がフルコースの一部であるのに対し、南は完全に独立した別コースである。

• 自転車のイベントにも使われるが、この場合は逆走で使う。
  正周りではメインストレートが下り区間のため、ゴール後に大クラッシュする危険が高いためである。

• ヘアピンとスプーンの間は特に名称を設けられていないコーナー(200R、250R、コース図の10番)があるが、ドライバーの間ではマッチャンの通称が使われる。
  由来は1969年の12時間耐久レースの際にここで事故死してしまった松永喬(まつながたかし)選手の愛称である。
  一応ここに鈴鹿サーキットの最高点があるがこの近辺は勾配があまりないため意識することはないだろう。

• クラッシュした際の、コースマーシャルの対応の速さに定評がある。
  しかし設計の古さに起因するランオフエリアの狭さは如何ともし難く、安全性の問題からmotoGP日本グランプリはツインリンクもてぎで開催されることになった。
  但しランオフエリアの狭さは鈴鹿特有のものではなく、クラシックサーキット全般に言える問題である。

• F1ではシーズン終盤に開催されることが多く幾度となくタイトル決定の舞台となった。
  接触でタイトルが決まった1989、1990年など記憶に残っている人も多いだろう。

• ラップレコードは2019年F1日本GPでフェラーリのセバスチャン・ベッテルが予選Q3で記録した1分27秒064。

• 2014年の日本グランプリで当時マルシャのジュール・ビアンキが先にクラッシュした当時ザウバーのエイドリアン・スーティルのマシンを撤去中のホイールローダー(クレーン車)に後方から追突した。
  ビアンキは意識を失い、救急車で四日市市の三重県立総合医療センターへ搬送され、緊急手術が行われた。
  手術は成功し、ビアンキは人工昏睡状態のままフランスのニース大学付属病院に転院したが、その後容態が悪化し、2015年7月17日、意識を取り戻すことなく死亡した。
  グランプリ開催期間中の事故に起因する死亡はアイルトン・セナ以来21年ぶりで、ビアンキの死を悼みカーナンバー17はF1史上初の永久欠番となる。

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