| 分類 | 性能 |
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| メーカー/国籍 | ポルシェ/ドイツ | 総排気量 | 2000cc | 全長 | 4,650mm | | カテゴリー1 | Gr.1 | 最高出力 | 508PS/7,500rpm | 全幅 | 1,990mm | | カテゴリー2 | プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1 Hybrid*1 | 最大トルク | 53.4kgfm/4,500rpm | 全高 | 1,050mm | | 内装 | あり | 駆動形式 | 4WD | 車両重量 | 875kg | | 年式 | 2016 | 吸気形式 | TB | TM | 7速 | | 入手方法 | セッティング他 |
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| ディーラー | Cr.100,000,000 | 制限 | --- | | その他 | --- | 特記 | --- |
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| カラーバリエーション |
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| No.1 | ☆No.2 | --- | --- | --- |
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- ポルシェは2014年にWEC及びルマン24時間耐久レースに復帰した。
2014から2017までの4年間使われたのがこの919Hybrid*2。
- ポルシェだから水平対向だろうという固定概念をぶち壊し、選択されたのは2LV4という例を見ないエンジンだった。
非常に軽量コンパクト故、他の設計は非常に楽になったそうだが、開発中は異動振動によってクランクを作り直す等、かなり苦労したとか。
これに他メーカーも使用しているブレーキ回生システム(MGU-K)に加え、タービンから電気エネルギーを回収するMGU-Hを採用。エンジン単体500馬力+バッテリー出力400馬力の計900馬力を絞り出す。
バッテリー出力6MJを選択していた初年度は、エンジン単体の出力が低すぎた故に「予選にて、2周のウォームアップで充電して1周タイムを出すだけなら出るが、決勝の平均周回ペースが低く結果が出ない」という症状に悩まされたものの、15シーズンより出力を8MJに上げた事により解消された。
- 収録モデルでもある16年のル・マンでは、トップを快走し初のル・マン制覇目前だったトヨタ5号車が残り3分でまさかのストップ*3。
1分後ろを走っていたポルシェの2号車が優勝し、結果としてポルシェは2016年WECのシリーズチャンピオンを獲得するに至った。
しかしこれはアウディやトヨタのミスや不運に助けられた部分もあり、前年ほどライバルとのアドバンテージは無かった。
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| | その後
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- 2017年のル・マンも劇的なレースとなった。
シケインが無かった頃のポールポジションタイムをぶち抜くという記録的なレコードを打ち出したトヨタに対し、ポルシェ陣営は為す術無し。決勝に入っても早々に1台がトラブルで最下位に落ちてしまう。
しかし、トヨタも3台共にトラブルで後退、うち2台がリタイア。地道に走行していたポルシェの残り1台がトップに立つが、トップ走行中いきなり「ノープレッシャー」の無線と共にスローダウン。トラブルが起こったのがテルトルルージュだったというのが災いし、EVモードで周回しようと努力するも途中でバッテリーもダウンしリタイア。
これによってトップがLMP2という珍事が起こるが、トラブルから修理された最後の1台が、見えない敵と戦い続け、残り1時間で捉え優勝。LMP1車両全てにトラブルが起こり、3台が消えるという往年のルマンを彷彿とさせるサバイバルに勝ち、3連覇を達成したのであった。
しかしこの年を最後に、ポルシェはル・マンを含めたWECシリーズから撤退してしまう。
- 2018年、突如として登場したのが919Evo。
2017モデルをべースに、WECのレギュレーションに捕らわれない形に進化させ、フロントとリアにDRSを導入し、エンジンの燃料の流量制限もないためエンジン単体の出力もエネルギー回生・放出量もパワーアップ(システム総出力約1,100PS以上)、さらに軽量化も行いPWRがF1のソレに匹敵するレベルに高められた。
このレギュレーションに縛られることの無い「容赦の無い車」(ドライブを担当したニール・ジャニ談)は手始めにスパをドライブ。
2017年でのF1のポールタイムを上回る(ケメルストレートで350km超え)という驚愕の速さを叩き出している。
919トリビュートツアーと名付けられた本プロジェクト、第2段はティモ・ベルンハルトのドライブでニュルブルクリンクノルドシュライフェに挑み、今まで(グループC時代のポルシェ)の記録を1分近く上回る5分19秒546を叩き出した。あのノルドシュライフェで369.4km/hまで出したというのが恐ろしい。
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