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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|アウディ|総排気量|3,700cc|PP|626|
|国籍|ドイツ|最高出力|540PS/-rpm&br;(540PS/5,000rpm)|全長|4,650mm|
|カテゴリ|プロトタイプレーシングカー/ACO-LMP1|最大トルク|91.8kgfm/-rpm&br;(91.8kgfm/3,500rpm)|全幅|2,000mm|
|モデル|''高品質''|駆動形式|MR|全高|1,030mm|
|ギャラリー|''対応''|吸気形式|TB|車両重量|900kg/49:51|
|内装|再現|PWR|1.66kg/PS|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.200,000,000|カスタム|>|>|ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可|
|プレゼント|---|チューン|>|>|ターボキットのみ可|
//-備考：
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-2011年のル・マン 24時間耐久レースとILMCシリーズに出場したアウディ2号車。ドライバーはアンドレ・ロッテラー/マルセル・ファスラー/ブノワ・トレルイエ組がドライブ。またアウディ陣営は3台体制で参戦し、1号車がマイク・ロッケンフェラー/ティモ・ベルンハルト/ロメイン・デュマ組、3号車がトム・クリステンセン/アラン・マクニッシュ/リカルド・カペロ組で参戦。
-R15の後継として2011年に開発されたプロトタイプレーシングカーであり、R8C以来のクローズドマシンとなる。
収録モデルは2011年のルマン24時間レースとインターコンチネンタルルマンカップシリーズに出場した2号車で、ドライバーはアンドレ・ロッテラー/マルセル・ファスラー/ブノワ・トレルイエ組。
-2011年のレギュレーションは排気量が大幅に減る事が決定した。これに対しアウディ陣営は、R15+(GT6未収録)のエンジンを積み替えるのではなく、新規車両を制作することを決断する。
排気量ダウンで厳しくなったパワーをカバーする為、[[R8>R8 レースカー '01]]〜R15+まで使用していたオープンボディを廃止し、R8C以来のクローズドボディを採用することにより、空気抵抗を削減していく事でスピードを維持しようとした。
もう一つの理由は、オープン/クローズド間の性能調整がほぼ無くなった関係もある。視界が悪いのが難点ではあるが、ルームミラー部分にバックビューモニターを埋め込む事である程度解決している。年によっては盛り上がるホイールハウス対策で、右前と左前を見るためのモニターも設置されていた。
-2011年のレギュレーション変更により、直噴ターボディーゼルエンジンは5.5リッターV10ツインターボから3.7リッターV6シングルターボへとスケールダウンされた。
V型エンジンであればツインターボが一般的であるが、レギュレーション上吸気口がルーフにしか設けられない((R15TDIの時はこの制限がなかったため、左右リアフェンダーにシュノーケルを立てて吸気していた))ため、ルーフからのエア流路を分割するのであればシングルにしたほうが良い、でもV型エンジンなので排気管の取り回しが困難…
そこで開発されたのがVバンク内側排気という奇手、ターボが上に行くため、重心こそ上がるものの、それを上回るメリットがあったとされている。ちなみにターボ自体もコンプレッサーホイールから直接2方向に圧縮空気を吐き出せるように、「互」を横倒ししたような特注品となっている。
-コンセプトは「効率」で大きなポイントとしてV型エンジンのセオリー「吸気は内側、排気は外側でツインターボ」を打ち破った「外側吸気、内側排気でシングルターボ」というパワーユニット。重心こそ高くなるが、エンジン自体はコンパクト化に成功。120度バンクV6エンジンのバンク間にターボを置いたことでターボとエキマニという熱源をまとめる事が出来た為、冷却性能の向上にも。シングルターボなので屋根上のインレットから取り入れた空気は、ほぼ一直線にコンプレッサーへと運ばれ、吸気抵抗の削減にも役立っている。
タービン本体も可変ジオメトリーコンプレッサーホイールを導入、ハウジングは「互」という字のように直接2系統吸入2系統排出する事で給排気系のレイアウトを簡略化させている。
排気量が落ちて最大トルクが下がった事でTDIシリーズ初の6MTを採用。
だが、いくらコンパクト化させたとはいえ、ディーゼルならではの重量面では大きなハンデを背負っていて、この頃のTDIエンジンは230kg近いと言われている。また振動故にストレスマウント化が不能なため、シャーシ側もサブフレームを搭載するなど割を食っている。
-排気量ダウンで減少したパワーは、クローズドボディ化による空気抵抗減退効果によってカバーされている。
操縦席はそれまで左ハンドルであったが、モノコック前部のフットスペースの関係で、右ハンドルに変更された。
-特徴的なライトユニットはフルLED仕様。今のエンブレムの前に使っていた「１」というエンブレムがモチーフになっている。開発にも気合を入れすぎたようで、カウルとこのライトユニットを合わせるとマンションが買えるという噂も。
800m先まで照らす為、前の車に追いつくとバックミラーは真っ白になってしまい、何も見えなくなってしまうと、特に追いつかれる事の多いLM-GTEクラスのドライバーからは不満が出ているが、これはこれくらい明るくないとナイトセッションでは危険というアウディ陣営のメッセージとも受け取れる。
余談だがシボレー陣営はこれに対抗してか、モニターの映像に後ろのマシンの位置と自分の回避する方向の指示を合成する高機能バックモニターを開発していた。
-特徴的なライトユニットはLMPとしては初となるフルLEDであり、形状はアウディの旧ブランドロゴの「1」がモチーフになっている。
開発費5000万とも言われるこのユニットは、照射距離800mとも言われるほどの高出力を低重量で達成。
ただLED特有の直進性とその光量で、他カテゴリーのドライバーからは「バックミラーが真っ白になってどっちに避けて良いのか分からない」と若干不評。
-翌12年。このマシンは新生WECの開幕戦に出場したのを最後に引退。第2戦よりモノコックから作り直され極限まで軽量化し、ハイブリッドシステムレディとなった「R18 Ultra」とハイブリッドシステムを組み込んだ「R18 e-tron quattro」(共に未収録)を投入した。12年WEC最終戦からは1シーズン走らせてe-tronシステムの信頼性も確認されたためUltraモデルも引退させ、e-tronモデル1本のみで参戦中。
なお、R18と言えども'11TDI、'12Ultra、'13e-tron、'14e-tronはすべて別物レベルの車となっている。それでも同じR18という名前を使い続ける理由としては「基本コンセプトは同じ」という事を強調するため。市販車である[[S4>S4 '98]]はモデルチェンジしても[[S4>S4 '03]]を名乗る事の延長である。
-2011年のル・マン24時間レースはプジョー勢の猛烈な追い上げを抑えて、優勝している。
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#region(2011ル・マンでの活躍、戦績など)
-2011年のルマンには3台を投入。ロッケンフェラー駆る1号車とマクニッシュがドライブする3号車がLM-GTEクラスとクラッシュを起こしリタイアする中、唯一生き残った2号車を最終局面まで1位で持って行く事に成功。しかし2-3-4位と3台全てを生き残らせているプジョー908(未収録)との差はわずか1分。ここで2位のプジョーがラストピットでタイヤ交換をしないというギャンブルに出る。同じようにスプラッシュゴーしたのでは、タイヤが持たないと判断したアウディ陣営は4本交換のフルサービスを決断。これによりピットアウト直後に8秒まで詰め寄られてしまう。最終スティントを担当したロッテラーの必死のドライブにより、最後はなんとか14秒まで離して優勝をもぎ取る。最後の15分はパレードと言われるルマンの中で、チェッカーまでフルスピードで勝負を行っていたのはまれに見るケースであった。
1年しか使われなかったとはいえ、あのルマンの激戦はファンの心に刻まれている。
#region(余談)
-GT6 V1.01にて5億から2億まで値下げ。
-本作の没データに、ペイントやゼッケン貼り付けが可能な「R18 TDI ベースモデル '11」が存在している。
--しかし、同じく収録予定だったR8 LMS ベースモデル '10およびクワトロ S1 ベースモデル '86共々、製品版に収録されることはなかった。
-翌年以降ハイブリッドエンジンとなったり、見た目が変わったり、排気量が上がったりしたものの、ずっとR18の名称は使い続けられている。
これはクローズドボディ、V6ディーゼルエンジンというコンセプトは一切変更されていないため。
市販車でもコンセプトが同じな車であれば、代替わりしても同じ名前を名乗るというブランドイメージを、レースカーにも適応しているためである。
-2012年、これは即リタイヤだろうというクラッシュをピットまでたどり着かせ、しかも15分で修復。他にも2台かなりのクラッシュを喫してもそれぞれ5分で修復してしまった。TVの解説に「ゾンビ？」と言わせるほどのインパクトであった。
--これはルマン初挑戦のR8時代から続いている伝統。元々壊れること前提であるラリーでの手法「壊れるなら簡単に交換できるようにする」というコンセプトを取り入れた車づくりは、他チームのお手本にもなった。
--究極なのは2014年のルマン。予選で大クラッシュを喫しマシンは粉々、ドライバーのロイック・デュバルも病院送り((欠場は余儀なくされたが幸運にも軽症で済んだ))、誰の目にも決勝欠場は確実視されたがアウディチームはファクトリーに戻ることなく新車を1台組み上げてしまい無事決勝出走、しかも総合2位フィニッシュさせるという離れ技を演じきった。
#endregion
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#region(歴代モデルの解説)
-R18 Ultra(2012)
R18 e-tronのベースモデル。e-tron搭載のために各部を軽量化されている。e-tron搭載状態で最低車重を満たすようになっているため、足りない分はバラストで調整されている。
-R18 e-tron quattro(2012)
Ultraをベースにウィリアムズが開発した電気式フライホイールハイブリッドを搭載、電力で前輪を駆動させるため、電動化技術e-tronと、4WD技術quattroの名前が付いているが、全く市販技術とは関係が無い。
Ultraもe-tronもモノコック自体は共通で、仕様変更はフロント側からモーターを、助手席からハイブリッド関係の機材を降ろし、代わりのバラストを積み込むだけである。スイッチ自体は2時間程度あれば完了するとか。
-R18 e-tron quattro(2013)
この年からUltraがなくなりe-tronに一本化。基本的には2015年までほぼコンセプトも変わらず使い続けられた。2014と2015モデルはそれまでの3.7Lから4Lにエンジン排気量が上げられている。
-R18(2016)
活動ラストイヤー。2016バージョンは名前からe-tron quattroの部分が無くなり、単にR18のみになっている。
2015年よりエンジンは4Lに引き上げられていたが、この年はハイブリッドの放出上限を6MJにアップ、同時に6MJを貯蔵するために、今まで使っていた電動式フライホイールからリチウムイオンバッテリーに切り替わった。
#endregion
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