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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|---|PP|---(---)|全長|---mm(---mm)|
|国籍|---|総排気量|---cc(---cc)|全幅|---mm(---mm)|
|カテゴリ|---/---|最高出力|---/-------rpm&br;(---PS/-------rpm)|全高|---mm(---mm)|
|モデル|''高品質''/簡易|最大トルク|---kgfm/-------rpm&br;(--kgfm/-------rpm)|車両重量/配分|---kg(---)/--:--|
|ギャラリー|''対応''/非対応|駆動形式&br;吸気形式|---(--:--)/---|トランスミッション|-速|
|メーカー|アウディ|総排気量|3,700cc|PP|626|
|国籍|ドイツ|最高出力|540PS/-rpm&br;(540PS/5,000rpm)|全長|4,650mm|
|カテゴリ|プロトタイプレーシングカー/ACO-LMP1|最大トルク|91.8kgfm/-rpm&br;(91.8kgfm/3,500rpm)|全幅|2,000mm|
|モデル|''高品質''|駆動形式|MR|全高|1,030mm|
|ギャラリー|''対応''|吸気形式|TB|車両重量|900kg/49:51|
|内装|再現|PWR|1.66kg/PS|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.---|カスタム|>|>|ペイント：-、ホイール交換：-、エアロ装着:-|
|プレゼント|---|チューン|>|>|---|
//-備考はここ
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|~カラーバリエーション|
|---|---|---|---|
|---|---|---|---|
|ディーラー|Cr.200,000,000|カスタム|>|>|ペイント：不可、ホイール交換：不可、エアロ装着：不可|
|プレゼント|---|チューン|>|>|ターボキットのみ可|
//-備考：
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#ref(R18ASTJ.jpg,nolink)
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-R15の後継として2011年に開発されたプロトタイプレーシングカーであり、R8C以来のクローズドマシンとなる。
収録モデルは2011年のルマン24時間レースとインターコンチネンタルルマンカップシリーズに出場した2号車で、ドライバーはアンドレ・ロッテラー/マルセル・ファスラー/ブノワ・トレルイエ組。
-2011年のレギュレーション変更により、直噴ターボディーゼルエンジンは5.5リッターV10ツインターボから3.7リッターV6シングルターボへとスケールダウンされた。
V型エンジンであればツインターボが一般的であるが、レギュレーション上吸気口がルーフにしか設けられない((R15TDIの時はこの制限がなかったため、左右リアフェンダーにシュノーケルを立てて吸気していた))ため、ルーフからのエア流路を分割するのであればシングルにしたほうが良い、でもV型エンジンなので排気管の取り回しが困難…
そこで開発されたのがVバンク内側排気という奇手、ターボが上に行くため、重心こそ上がるものの、それを上回るメリットがあったとされている。ちなみにターボ自体もコンプレッサーホイールから直接2方向に圧縮空気を吐き出せるように、「互」を横倒ししたような特注品となっている。
-排気量ダウンで減少したパワーは、クローズドボディ化による空気抵抗減退効果によってカバーされている。
操縦席はそれまで左ハンドルであったが、モノコック前部のフットスペースの関係で、右ハンドルに変更された。
-特徴的なライトユニットはLMPとしては初となるフルLEDであり、形状はアウディの旧ブランドロゴの「1」がモチーフになっている。
開発費5000万とも言われるこのユニットは、照射距離800mとも言われるほどの高出力を低重量で達成。
ただLED特有の直進性とその光量で、他カテゴリーのドライバーからは「バックミラーが真っ白になってどっちに避けて良いのか分からない」と若干不評。
-2011年のル・マン24時間レースはプジョー勢の猛烈な追い上げを抑えて、優勝している。
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#region(余談)
-GT6 V1.01にて5億から2億まで値下げ。
-本作の没データに、ペイントやゼッケン貼り付けが可能な「R18 TDI ベースモデル '11」が存在している。
--しかし、同じく収録予定だったR8 LMS ベースモデル '10およびクワトロ S1 ベースモデル '86共々、製品版に収録されることはなかった。
-翌年以降ハイブリッドエンジンとなったり、見た目が変わったり、排気量が上がったりしたものの、ずっとR18の名称は使い続けられている。
これはクローズドボディ、V6ディーゼルエンジンというコンセプトは一切変更されていないため。
市販車でもコンセプトが同じな車であれば、代替わりしても同じ名前を名乗るというブランドイメージを、レースカーにも適応しているためである。
-2012年、これは即リタイヤだろうというクラッシュをピットまでたどり着かせ、しかも15分で修復。他にも2台かなりのクラッシュを喫してもそれぞれ5分で修復してしまった。TVの解説に「ゾンビ？」と言わせるほどのインパクトであった。
--これはルマン初挑戦のR8時代から続いている伝統。元々壊れること前提であるラリーでの手法「壊れるなら簡単に交換できるようにする」というコンセプトを取り入れた車づくりは、他チームのお手本にもなった。
--究極なのは2014年のルマン。予選で大クラッシュを喫しマシンは粉々、ドライバーのロイック・デュバルも病院送り((欠場は余儀なくされたが幸運にも軽症で済んだ))、誰の目にも決勝欠場は確実視されたがアウディチームはファクトリーに戻ることなく新車を1台組み上げてしまい無事決勝出走、しかも総合2位フィニッシュさせるという離れ技を演じきった。
#endregion
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#region(歴代モデルの解説)
-R18 Ultra(2012)
R18 e-tronのベースモデル。e-tron搭載のために各部を軽量化されている。e-tron搭載状態で最低車重を満たすようになっているため、足りない分はバラストで調整されている。
-R18 e-tron quattro(2012)
Ultraをベースにウィリアムズが開発した電気式フライホイールハイブリッドを搭載、電力で前輪を駆動させるため、電動化技術e-tronと、4WD技術quattroの名前が付いているが、全く市販技術とは関係が無い。
Ultraもe-tronもモノコック自体は共通で、仕様変更はフロント側からモーターを、助手席からハイブリッド関係の機材を降ろし、代わりのバラストを積み込むだけである。スイッチ自体は2時間程度あれば完了するとか。
-R18 e-tron quattro(2013)
この年からUltraがなくなりe-tronに一本化。基本的には2015年までほぼコンセプトも変わらず使い続けられた。2014と2015モデルはそれまでの3.7Lから4Lにエンジン排気量が上げられている。
-R18(2016)
活動ラストイヤー。2016バージョンは名前からe-tron quattroの部分が無くなり、単にR18のみになっている。
2015年よりエンジンは4Lに引き上げられていたが、この年はハイブリッドの放出上限を6MJにアップ、同時に6MJを貯蔵するために、今まで使っていた電動式フライホイールからリチウムイオンバッテリーに切り替わった。
#endregion
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//-車両解説
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