GT6 用語集のバックアップ差分(No.3)

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*自動車のカテゴリ [#da8bf077]

**市販車 [#l656df34]
レーシングカーとの対比としてロードカーとも呼ばれ、公道を走る為のクルマであるから、各国ごとに定められた保安部品を装着している必要がある。
その範囲は幅広く、軽自動車から各セグメント車(A-Eまでの5段階)、スポーツカーやスーパーカーなど多種多様。

***[[軽自動車>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%BD%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A]] [#s9f8f97b]
全長3400mm以下、全幅1480mm以下、全高2000mm以下のボディ寸法、かつ、排気量660cc以下(現在)を満たし、最大定員4名、最大貨物積載量を350kg以下とする車両を指す。カタログ上の最大出力を64馬力までとする自主規制も持つ。
一口に軽自動車といっても時代とともにサイズアップを果たしており、現在の規格は1998年10月に施行されたもの。
-なお、似たような規格としては、韓国において「輕車(キョンチャ)」と呼ばれる排気量1,000cc以下のカテゴリが存在する。
-意外かもしれないが''日本独自規格''であり、日本以外に軽自動車と呼ばれる規格は存在しない。
--尚、GT6未収録車の話で申し訳ないが、ダイムラー傘下のスマートが発売しているスマートクーペは軽自動車に近い車格のためわざわざ軽自動車規格に合わせた"スマートK"を発売したが、軽自動車規格にあわせる修正の結果ベースモデルよりも値段高騰を招くという本末転倒な結果に終わり、販売台数は伸びず短期間の販売にとどまっている。
--また、日本独自規格車であることにより、欧米各国の自動車メーカーより"自国の車が日本で売れない原因"として槍玉に上げられる事がよくあるが、そもそも同じようなCセグメントセダンですら売り上げの差があることを考えると、まったく関係性はない。
-一時期はとにかくコストダウンが第一とされたため、エンジンやミッションを旧世代のまま延々使い回している事もあり、1500ccクラスの車にも効率で劣る点があった。2010年代よりボディ自体の軽量性に目をつけ、それらを一新。第三のエコカーというキャッチフレーズで、低燃費を追求したモデルが登場した。それ以降セダンタイプからトールワゴンに至るまで超低燃費になっており、2013年11月現在では、スズキ アルト エコが35km/lでガソリン車世界一の低燃費を誇る。
--また、燃費向上のための各種エンジン抵抗の徹底した低減などにより、自然吸気エンジンの軽自動車であっても加速性能がかなり向上している。
-GT6でも以下のように多数の軽自動車が収録されている。
--1954年以降の360cc規定の車両：[[スバル 360 '58]]、[[キャロル 360 デラックス '62]]、[[N360 '67]]ほか
---ちなみに現行軽自動車より軽量小型な''[[フィアット500'68>500 F '68]]''が白ナンバー(普通車)扱いなのは年式がこの年代に当てはまるため。
--1976年以降の550cc規定の車両：[[トゥデイ G '85]]、[[ミニカ ダンガン ZZ '89]]ほか
--1990年以降の旧660cc規定の車両：''[[カプチーノ (EA11R) '91]]''、''[[オートザム AZ-1 '92]]''、[[ビート '91]]、[[ムーヴ CX '95]]ほか多数
--1998年以降の現行660cc規定の車両：''[[コペン アクティブトップ '02]]''、''[[セルボ SR '07]]''ほか多数
***[[コンパクトカー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%AF%E3%83%88%E3%82%AB%E3%83%BC]] [#jca179bc]
その名の通りコンパクトにまとまった車両ではっきりした定義はない。世界標準的にはBセグメントに入る車がこう呼ばれる。荷室の容量を稼ぐ為にハッチバックの物が多いが、[[ヴィッツ>ヴィッツ F '99]]のプラットフォームを流用したプラッツ(GT6未収録)など、セダンボディを持つ物もごく希に存在する。
グループRと呼ばれる現行のラリーカーのベース車両が多くがこのカテゴリーに属する。
-安価で非常に走りやすく誰でも気軽に扱えるのが特徴だが、速さとは全くもって無縁。ただし軽量なのでタイムは関係無しに転がすと楽しいなんて物は多い。
-1.6～2.0l程度の高性能エンジンをコンパクトカーに押し込んだモデルは俗にホットハッチとも呼ばれる。[[ゴルフ I GTI '76]]が元祖とされる。
//-いろんな意味で全力で間違えたコンパクトカーが''[[クリオ ルノー・スポール V6 24V '00]]''。
-逆に控えめな速さを生かしてレースの入門用の車として採用される事もある。[[ルポ GTI カップカー '03]]など、GT収録車にも該当する車種が存在する。日本でもヴィッツレースや、シビックパーティレースなどが盛んであった。
-GT6では''[[マーチ>マーチ 12SR '07]]''、''[[フィアット500>500 1.2 8V ラウンジ SS '08]]''、''[[ヴィッツ>ヴィッツ RS 1.5 '07]]''等が該当する。

***[[ハイブリッドカー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC]] [#jc34ee87]
hybrid car
異なる2つ以上の動力源(hybrid)を持つ車両(car)である。
日本ではしばしば狭義にハイブリッド電気自動車の意味で使用される。
他にはガソリン-アルコールや、水素-ガソリン(これは併用でなくガソリンは緊急用だが)のハイブリッドもある。こちらはガソリンエンジンと電気モーターの2つのパワーソースを持つハイブリッド電気自動車と区別する時は、燃料が2系統、パワーソースは1系統のため「バイフューエル」と呼ばれる。
-いろいろな方式があるが、[[プリウス>プリウス G '09]]に関して言うと、発進時などにバッテリーの電気で走行し、高速運転時などにはエンジンの力で走行する自動車のこと。
--減速時には回生ブレーキを用いて、減速時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し充電システムに蓄える。充電システムにはバッテリー(市販車に多い)、キャパシター(一度に大出力を得られるため、レースカーに多い)、フライホイール(あまり例が無い)などが使われる。
//--これらの様子はGT5の燃料インジケータ内で見ることができる。
-現行F1に搭載されているKERS(カーズ)も一応はハイブリッドシステムである。ただしKERSは「環境のためのシステム」では無く「追い抜きorタイム向上目的の加速システム」である。またR18 e-tron quattro(GT6未収録)はレギュレーション上120km/hからしかKERSを利かせられないため、ディーゼルの苦手としているトップエンドでパワーをブーストするために使っている。
//-本作では''[[CR-Z>CR-Z α '10]]''、''[[インサイト>インサイト LS '09]]''、''[[プリウス>プリウス G '09]]''が該当する。

***[[電気自動車>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A]] [#m2b33e66]
電気をエネルギー源とし、モーターを使用して走行する車両。
-電気モーターの特性上超低回転から最大トルクを発生できるので0発進加速は通常動力を大きく上回る。[[GT by シトロエン コンセプト>GT by シトロエン コンセプト '08]]の加速にびっくりした人も多いだろう。
-一般向けの低価格帯の車も数台出てきたものの、まだまだ一般人には厳しい高額車ばかり。また、充電環境やバッテリー寿命などまだまだ問題点は多いとされる。
//-今作では''[[シトロエン GT by シトロエン コンセプト '08]]''、''[[テスラ ロードスター '08]]''、''[[i-MiEV '09]]''、''[[リーフ G '11]]''が収録されており、乗り換え時の音が機械やモーター音になっている。
//--ただ本来モーターの始動音は無音であり、GT5の乗換え時の音は''ただの演出や起動音''の可能性が高い。
-日本の高速電気自動車として、慶應義塾大学中心に複数企業が携わった[[エリーカ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB]](GTシリーズ未収録)が有名。

***[[スポーツカー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%84%E3%82%AB%E3%83%BC]] [#m21a65ac]
スポーツドライビングを主な目的とし、高速走行時の運動性能及びその楽しさに重きを置いて設計・製造された自動車の事を指し、はっきりした定義はない。どちらかと言うと最大馬力よりも軽快さを狙った車が多い。
-基本的に同クラスのクルマに比べて性能のよい部品を使用することが多いことから''『速い・高価・燃費が悪い』''。駆動方式も車種様々。なお、レーシングカーのベース車として使用される場合が非常に多い。
-ただし、運動性能こそ高いがあくまで公道を走るクルマであり、[[ごく一部のレースベース車>R390 GT1 ロードカー '98]]などを除いて''市販車状態でのサーキットでの走行は前提にされていない''。
-本作では''[[RX-7>RX-7 スピリットR タイプA (FD) '02]]''、''[[NSX>NSX Type R '02]]''、''[[GT-R>GT-R スペックV '09]]''等が該当する。
--下記の"スーパーカー"の項目にもあるが定義がやや曖昧でGT-RやNSXは"和製スーパーカー"と呼ばれることもある。

***[[スーパーカー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC]] [#qb8f8621]
広義にはスポーツカーの一種だが、一般的に『(スポーツカーと比べ)独創性のある外観で極端に性能が優れるもの』を指し、はっきりした定義はない。欧米などではエキゾチックカーとも呼ばれる。
スーパーカーと呼ばれるクルマの特徴について大まかな共通点を挙げると、速そうな外観、豪華な内装、多気筒で2シーターのクルマがほとんどであるが、これらの要素は大量生産に向かず手作りとなるものも珍しくないことから、使用される素材の値段もあいまって極めて高価な価格となる傾向にある。馬力やトルクは重視されるが、車重はさほど重要視されない事が多く、重量増よりも装備の充実感の方が優先される。
また、限られた顧客(いわゆる大富豪)に向けて販売されるため、希少性も重要なファクターとなる。
しかし、近年ではスーパーカーの定義がかなり曖昧になっており、専門家の間で度々議論が交わされている。
--例1：ランボルギーニ社は''[[ガヤルド>ガヤルド LP 560-4 '08]]''はスポーツカーだが''[[ムルシエラゴ>ムルシエラゴ LP 640 '09]]''はスーパーカーであると定義している。ただ、一般人からしてみればどちらも"スーパーカー"なことに代わりはないのだが。
--例2：''[[GT-R>GT-R '07]]''はメーカー側からはスーパーカーとしているが、価格や量産性から言うとスーパーカーに入るかは微妙なところ。
-現段階での最先端技術を惜しげもなく投入し、デザイン・走行性能共にスポーツカーとは比較にならないが、''実用性・経済性・整備性・耐久性・量産性等は一切考慮されていない''ため、一般人にはまず手が届かない。
ただ、近年はランボルギーニがアイドリングストップを実装したり、フェラーリがHVを出したりと、愚直なまでのストイックさは薄れつつある。
-駆動方式はMRやFRである場合が多いが、近年では4WDやフロントドライブのスーパーカーも増えてきている。
-海外ではレースカーのベースにされる事が多いが、元々の重量が凄いのでレースベース車になると、びっくりするぐらいの軽量化が施される。例を挙げれば[[GT-R GT3>GT-R ニスモ GT3 '13]]の1740kg→1300kgや、[[SLS GT3>SLS AMG GT3 '11]]の1,620kg→1320kgなど、-300kgを超えるのも珍しくない。
-''[[マクラーレン F1 '94]]''、''[[LFA '10]]''、''[[ムルシエラゴ LP 640 '09]]''、''[[エンツォ フェラーリ '02]]''等が代表される。

**[[チューニングカー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%81%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%AB%E3%83%BC]] [#jee04707]
チューンドカーとも呼ばれ、市販車を改造して性能を向上させたクルマの事である。
ストリート・ドラッグ・グリップ・ドリフト・最高速と、その改造スタイルはピンキリ。
市販車を改造して製作されたレーシングカーとの相違は、''あるレースカテゴリの規定(レギュレーション)に沿って製作されたクルマか否か''である。それゆえ時と場合によってはレギュレーションで縛られたレースカーをはるか凌駕するスペックのチューニングカーも珍しくはなかったりする。追加でOption流に言うのなら''タイヤはSタイヤまで''(GT6的にはコンフォート～スポーツ)という事だろうか。これはスリックでは車検が通らないが、Sタイヤならばギリギリで通せるためである。
-レギュレーションに縛られないというコンセプトで開発された、HKS・レーシングアルテッツァ(GT6未収録)は、車体がABCピラーとライトしか残っていないが、助手席があることと、出るレースが無いと言う事も相まって一応チューニングカーとして扱われている。ただOptionではスリックタイヤだったため、チューニングカーとしても扱われなかったのだが…。
--こんな化け物マシンを作らせてしまった犯人は[[GT2>#kb5c150b]]。これに収録されたドラッグGT-Rとプロストック180SXが本来の力を発揮できなかった上、レースで使い道がまったくない直線番長だったので、社長が激怒してしまったのである。そのため曲がりのスペシャリストということでこんな車が出来てしまったのだが、残念ながら未だ収録されていない。
-市販状態にかなり近い''[[ライトチューンに留めたもの>CR-Z]]''もあれば、''[[CT230R>CT230R '08]]''のように大規模な改造を施されたものもあり、特に後者はレーシングカーに匹敵する性能を持つ。実際[[富士スピードウェイ]]では''[[GT300マシン>ウェッズスポーツIS350 '08]]''を超えるタイムを出している。
-GT6になってもチューニングカーは性能の割に価格が異常なほど安く、プレイヤーの財布に優しい。
-''[[過給圧上昇7>雨宮μ過給圧上昇7]]''、''[[S2000GT1ターボ>S2000 GT1 ターボ]]''、''[[マインズ GT-R>BNR34 スカイライン GT-R N1ベース '06]]''等が該当する。
**[[レーシングカー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%AB%E3%83%BC]] [#e121c83b]
レースカーとも呼ばれ、競技専用目的で開発・使用されるクルマの事。
各競技毎のレギュレーションに合わせて製作されるため外観も性能もピンキリ。
市販車(のスポーツカー)を改造して使用する事が多いが、ベース車両の存在しないワンオフ車両もある。SUPER GTや新DTMなど、見た目は市販車だが中身はパイプフレームやカーボンセルで作られた別物、というのも多い。
-保安部品を装備しないものが大半のため、原則として公道は走行できない。[[Z4 '03]]をベースに開発されたE85型Z4GT3(GT6未収録)など一部のGT3車両は、保安部品取付部分が殆ど残っていた為、簡単な改装でナンバーを取得出来たとか。
--"競技用自動車"ではあるが、道路法規に合わせた大改装および書類申請を行えば一般公道を一般車として走ることは一応可能である。
---ちなみに、公道とは無縁そうな[[フォーミュラカー>#fc8cc320]]も道路法規に合わせた大改装および書類申請を行えば一般公道を一般車として走ることは一応可能である。タイヤが剥きだしだとアウトなので、[[レッドブル X2010]]のようなフェンダーを付ける事にはなるが。以前日本で[[公道仕様のフォーミュラカー>http://www2s.biglobe.ne.jp/~RIBBON/f3000.html]](F1ではなくF3000(現在でいうGP2)がベース、とのこと)が製造されていたことがあり、TV番組に出演していたこともある。
-基本的に桁外れのスピードでの走行を前提としているため、安全基準自体は市販車を大きく上回る車が多い。
//-カテゴリによって様々ではあるが、[[グループAマシン>カルソニック スカイライン GT-R レースカー '93]]から[[ルマンプロトタイプカー>R10 TDI '06]]や[[フォーミュラカー>フォーミュラグランツーリスモ]]など多種多様。
***ラリーカー [#pc3e109a]
Rally Car
ラリー競技に参戦するために製作される競技車両。
一般的にラリーとは、未舗装路(ダート、グラベル)を始め、舗装路(ターマック)、雪道(スノー)と過酷な環境で行われるレース競技を指す。
-コース上に公道が含まれる場合、それぞれの国の基準に合った保安部品を装着し、ナンバープレートの交付を受ける必要がある。
-1980年代以前は、[[ブルーバード ラリーカー>ブルーバード ラリーカー (510) '69]]に代表されるように2WDカーが主流だった。しかし1982年、年々上昇し続ける馬力による安定性の低下を防ぐためと、スノー・グラベル・ターマックと不安定な路面に対抗するため、アウディがラリーフィールドに[[4WDを導入>http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/13/Portugal_84_Audi_Quattro_A2.jpg]]し席巻した結果、それ以降は4WDへと自然に移り変わっていった。
ただし入門用とされる下位カテゴリでは、コンパクトカーを筆頭に、御しやすいFFもまだまだ採用されている。しかし、トップカテゴリーのWRカー規定車をターマックイベントでは、下位カテゴリのはずのF2キットカーがぶち抜いて総合優勝をさらう[[クサーラ ラリーカー>クサーラ ラリーカー '99]]なんて車もある。
-単純に『泥道を走るクルマ』というイメージを持たれがちだが、あらゆる路面に対応できるように製作されているため、サーキットを走ってもレーシングカーと同等かそれ以上に速い。加速性能・コーナリング性能に大変優れており、コースによっては並みのレーシングカーを上回るタイムを弾き出す事も可能。
ラリーベース車で知られる''[[インプレッサ>インプレッサ セダン WRX STI スペック C タイプ RA '05]]''や''[[ランエボ>ランサーエボリューション X GSR P.P. '07]]''等は、サーキットでも好成績をたびたび残している。
-悪路を100～200km/h以上で走行するという危険な競技のため、安全面には細心の注意を払って製作されている。
また、馬力は300PS前後・車重は1200kg前後と、安全性のため比較的控え目にされているのもラリーカーの特徴の一つ。
その理由は、1980年代中期(いわゆるグループB時代)に''[[ラリー史上最悪クラスの大事故>RS200 ラリーカー '85]]''が[[立て続けに>デルタ S4 ラリーカー '85]]起こったためである。当時は安全タンクの存在も無く、ちょっとしたクラッシュで燃えたり、FRPやらマグネシウムなど、燃えやすい素材を使うのが許されていたというのも、この大惨事の背景にはある。
-GT6では''[[ST205ラリーカー>セリカ GT-FOUR ラリーカー (ST205) '95]]''、''[[C4WRC>C4 WRC '08]]''、''[[インプレッサWRC>インプレッサWRC 2008]]''等が該当する。
***[[ラリーレイドカー>https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%89]] [#j93f7728]
Rally Raid Car
ラリーの中でも長距離ラリーに出場する車。1日の走行距離が500kmや800km、中には1000kmを超えるステージが設定された事がある。代表するレースはやはり毎年年初に行われるパリ～ダカールラリーことパリダカ((現在はパリもダカールも通らないルートだが、敬意を持ってダカールラリーが未だに正式名称となっている))。
-以前WRCに組み込まれていたサファリラリーはこっちに近い。あまりにも普段のラリーとかけ離れているという理由もあり切り離された。
-その走行距離や、何も無い砂漠や岩が露出するガレ場がルートに組み込まれるなど、道のラフさはWRCの比ではない、レッキも禁止で、当日に渡されるコマ図とGPS(しかも使用禁止日が設けられることもある)でルートを読み解いていくというルーティング、どんなトラブルが起こっても積んだ機材でなんとかしなければならない事も多く、基本的には車には頑丈さが求められる。そのため[[パジェロ>パジェロ エボリューション ラリーレイドカー '03]]のようなSUVが使われるが、昔はパリダカに[[AE86カローラレビン>カローラレビン GT-APEX (AE86) '83]]も走ったことがある(残念ながら完走は出来なかったが)。
-GT6では[[RSC ラリーレイドカー]](GTオリジナル車両)、[[パジェロ エボリューション ラリーレイドカー '03]]等が該当する。
残念ながらプレミアムモデルでは収録されていない。
***[[プロトタイプレーシングカー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%88%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%AB%E3%83%BC]] [#c44481df]
生産台数や市販の義務がない競技参加を主目的とするクルマで、ル・マン24時間耐久レース等の長距離・長時間の競技で使用される場合が殆ど。スプリント向けのプロトタイプカーはインタープロトシリーズ用の「kuruma」(GT未収録)など極少数。以前はSUPER GTで[[特別公認という名前のプロトタイプカー>ガライヤ GT300 ベースモデル '08]]が存在したが、現在は参戦不可能になっている。
-『プロトタイプカー』とは、本来『一般公道用車として市販する事を前提にした試作車』という意味だが、実際にロードカーが市販される例は極めて少なく、現在では事実上『公道走行用市販車に発展することのない少量生産のレース専用の2座席マシン』という意味になっている(R18 e-tron quattroやTS030 Hybrid(共にGT6未収録)のように、助手席部分を機材で潰してしまう事もあるが…)。
-''競技に参加するためだけ''に製作されるマシンということもあり、その性能は他のレーシングカーとは天と地以上の差がある。トルク100kgf・m以上・900PS以上ものモンスターマシンで、最高速度は400km/h近くに達する場合もある。はっきり言って無茶苦茶速い。
--カウルに覆われる分空力性能で勝るため、コースによっては[[フォーミュラカー>#fc8cc320]]を凌駕することも間々ある。
--まだ[[富士スピードウェイ]]が旧コースだったとき、[[R92CP>R92CP レースカー '92]]は1000馬力以上を路面に叩き付け、あの短いストレートながら1コーナー侵入で400km/hをマークしていた。もしこれがシケイン無しのユノディエールだったら…と思うとぞっとする。
-現在プロトタイプレーシングカーが使われている主なレースはWEC、ル・マン・シリーズ、ALMS、デイトナ24時間レースなど。過去には全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権、JLMCなどもあった。
-このカテゴリーの最終的な目標がル・マン24時間耐久レースに定められる場合も多く、「ル・マンカー」とも呼ばれることもあるが全てのプロトタイプに当てはまる訳ではないので注意。
--例えば"デイトナ24時間耐久レース"制覇を最終目標に定めているプロトタイプカーは「デイトナプロト」と呼ばれる(GT未収録)。
-''[[XJ13>XJ13 '66]]''、''[[787B>787B '91]]''、''[[908>908 HDi FAP - Team Peugeot Total '10]]''等が該当する。

***[[フォーミュラカー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%A9%E3%82%AB%E3%83%BC]] [#fc8cc320]
「車輪とドライバーが剥き出しになっている」というフォーミュラ(規格)に沿って設計された競技用自動車(レーシングカー)である。
日本以外では"オープンホイールカー"、他に英国では"シングルシーターカー"とも呼ばれる。
-最も有名な[[FIA (国際自動車連盟)>http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%80%A3%E7%9B%9F]]の規格で行われるF1(フォーミュラ1)の他にもIRL(インディ)、日本最高峰のスーパーフォーミュラ、各国で行われるGP2やF3等、数多くのフォーミュラ規格が存在する。
-ドライバー込みで市販車の1/2以下という軽い車重、高出力エンジン、各種空力パーツ(前後ウィング等)が作り出す強烈なダウンフォースなどの組み合わせにより他のレースカテゴリとは一線を画す運動性能を誇るが、"タイヤがむき出しなため空力性能は良くない"という一面もあり、最高速ではプロトタイプレーシングカーに劣ることもある。なので旧富士スピードウェイや[[サルトサーキット]]のような超高速サーキットでは、シミュレーション上ではあるがプロトタイプカーの方が速いタイムが出るとされている。
--ならNASCARとインディは？と言う事になるが、NASCARマシンは他のカテゴリーに比べなさ過ぎるダウンフォース、リアリジットというプア過ぎる足回り、そしてフォーミュラカー2台分相当の車重など、コーナリング性能が極端に悪いため、ストレートこそ伸びるがターンで相当ブレーキを踏む必要があり、結果1周のタイムに結びついていないのである。
-問題点としては各デバイスが全てむき出しのため、ちょっとしたクラッシュや接触で即走行不能になってしまうことや、オープンシートのため横転時の安全性が保証出来ない事。クラッシュし横転したマシンがコンクリートウォールに直撃、運悪く開口部からヒットしたために…という悲劇はインディカーを中心に数知れない。中にはトラブルで外れたパーツがヘルメットを直撃して…というのもある。
-本作収録車種中では現時点でGTオリジナルの[[フォーミュラグランツーリスモ]]が該当する。
***ストックカー [#le4ad7eb]
Stock Car
そのまま和訳すれば「吊るしの車」となるが、レース業界では「パイプフレームで組まれ、シルエットだけ市販車っぽくした競技専用車」となる。''[[NASCARマシン>2013 Jimmie Johnson ＃48 シボレー SS]]''が代名詞。SUPER GTのGT500クラスの大半や、新DTMの初期型シャーシも厳密にはこっちに入るのだが、一応グランドツーリングカーの扱いになっている。
-何故こんな吊るしとかけ離れた車の事を指すようになってしまったかもNASCARのせいである。大昔のNASCARは本当の意味でのストックカーを使っていたが、高速化と共に危険面も浮き彫りになってしまった。そのため車体がレース専用へとシフトしていったが、名称だけはストックカーのまま残されたのである。

*駆動方式 [#a84c02e6]
//代表格はあくまで一例。他意無し。
**[[FF(FWD)>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%89%8D%E8%BC%AA%E9%A7%86%E5%8B%95]] [#j760de7f]
フロントエンジン・フロントドライブ
車体中央より前にエンジンを搭載し、前輪のみを駆動させる方式。FWDとも言われる。
殆どのFF車はエンジンを横置きに搭載しているが、スバルの水平対向エンジン搭載車やアウディなどエンジンを縦置きしているFF車も少数ながら存在する。
-FF車のメリット
--部品点数が少なくコストが低い
---[[価格の安さを重視する車種>GT6 用語集#jca179bc]]が多く採用している
--動力部品(エンジン・ミッション等)をコンパクトにできるため、車内スペースは広くとれる
--荷重が前輪に多くかかるため直進安定性が高い
--RWD車にくらべて挙動が乱れにくい

-FF車のデメリット
--加速・旋回を二つのタイヤで賄う為、コーナーで曲がりにくい
--加速がRWD車に比べて悪い(悪路で顕著)
--エンジンの振動が室内に響きやすい
--駆動輪と操舵輪が同じなので、ドライブシャフトが折れやすいとも言われている
--フロントタイヤにかかる負担はAWD車に次ぐ負荷
--''シャシーが駆動輪に引っ張られる''という基本構造上、高出力高馬力エンジン搭載には向いていない
**[[FR>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%8C%E8%BC%AA%E9%A7%86%E5%8B%95]] [#t70cf652]
フロントエンジン・リアドライブ
車体中央より前にエンジンを搭載し、後輪のみを駆動させる方式。 
-スポーツカー以外にも静粛性が求められる大型セダン等に採用例が多い。また、トラックやハイエース(GT未収録)などの貨物車にも採用されている。

-FR車のメリット
--前輪は操舵、後輪は駆動に専用でき、前後輪で役割を分担できる
--(エンジンにも寄るが)FFと比べて小回りが効く
--操作性が良く、ドリフトに持ち込みやすい

-FR車のデメリット
--FF方式と共有できる部品が少なく、部品点数も多くなるためコスト高になる
--ドライブシャフトをリアまで通す必要があり、室内スペースが犠牲になる
--乗りこなすには的確な荷重移動が必要
**[[MR>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%B7%E3%83%83%E3%83%97]] [#gb7f4ac3]
ミッドシップエンジン・リアドライブ
エンジンを車体の中央寄り(主にドライバーシートの後ろ辺り)に搭載し、後輪のみを駆動させる方式。 
-レースカーやスーパーカーで多く使われている駆動方式がこれ。

-MR車のメリット
--重量バランスに優れ、FR車より部品が少ないため重量が低減できる
--操作性が素直で限界が高く、慣性ドリフトが得意
--リア寄りの荷重のため加速が良い(2WDではRRレイアウトに次ぐ)

-MR車のデメリット
--室内スペースが狭く、後席すら設置できない例が大半(床下配置ミッドシップの初代エスティマ(GT6未収録)など、ごく一部例外有り)、中にはリクライニングシートも寝かす方向にはほとんど働かないほど狭い車もある。
--同様にリア部分がほとんどエンジンに占領されるため、トランクルームがリアオーバーハングにしか作れず、積載能力が皆無に等しい。
---一応フロント側にも積めるようにはなっているが、MRレイアウトの車のほとんどがローノーズかつスペアタイヤ置き場として使用しているため、リア以上に入らない。
--限界を超えた後のコントロールが非常にシビア
--室内に騒音が響きやすい
--隔壁類が多くなりやすくFRと比べ軽量化が難しい
--重量配分がリア寄りのため、フロントに荷重をかけられるテクニックが無いとアンダーを誘発させやすい
**[[RR>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3]] [#lc763938]
リアエンジン・リアドライブ
後輪車軸より後ろにエンジンを搭載し、後輪のみを駆動させる方式。
-かつては[[コンパクトカー>スバル 360 '58]]にも採用されたが、現代ではポルシェなど少数のメーカーしかラインナップを持たない少数派である。
-また、バスの駆動形式としては今も尚おなじみである。

-RR車のメリット
--室内スペースが広くとれる
--構造上、駆動輪にトラクションがかかりやすく、停止状態からの加速が非常に速い
---これはバスの駆動方式として採用される理由でもある

-RR車のデメリット
--フロント荷重がMR以上に少なくアンダーステア傾向が強い
--極端なリアよりの重量バランスのためオーバーステアを誘発し易い。
---上記二つの複合的な要因により姿勢を崩しやすい上に姿勢を崩してからのコントロール性が非常に悪く危険な為、FFにとって変わられていった

**[[4WD(AWD)>http://ja.wikipedia.org/wiki/4WD]] [#t15b0fc0]
four-Wheel Drive
All Wheel Drive
4輪全てを駆動させる方式で「四輪駆動」ともいう。
センターデフの有無などにより、様々な四輪駆動方式がある。
-現在のラリーカーはこの形式がよく用いられている。

-4WD車のメリット
--走行安定性が良く、悪路走破性が非常に高い
--加速性能に優れる

-4WD車のデメリット
--構造が複雑で部品点数が増え、コスト的に不利で車重が重い傾向にある
--アンダーステアが強い(電子制御により解消されつつある)
--フロントタイヤにかかる負担は全形式中最高

-多くはフロントにエンジンを積むが、車種によってはエンジンをミッド/リアに置くこともある。以下で解説。
+フロントエンジン4WD
--ベース車の特性により差があり、FFベースの4WDだとアンダーステア寄り、FRベースの4WDだとオーバーステア寄りの特性を示す。違いは悪路で顕著。前者の代表は三菱などのAWD車、後者は日産スカイラインなどのAWD車。
+ミッドエンジン4WD
--以前はラリーカーで、今現在は高性能スポーツカー(特にフォルクスワーゲン系統で)でよく見られる。
ハイパワーMR車は姿勢を崩しやすく、事故につながり易いため安定性を確保する目的でAWDを採用するケースが増えている。
+リアエンジン4WD
--もともと高トラクションのRRではAWDは旋回時のアシストに使われることが多い。RR-AWDの代表格ポルシェ959-961(形式は違うがほぼ同じ車・GT6未収録)はラリー、サーキット双方で暴れまくったことで非常に有名(前者はパリ・ダカ1-2制覇、後者は''グループCカーに割って入って''ル・マン7位)。
---現時点でこの駆動方式の車はGT6未収録である。
***RWD [#v123a19b]
-後輪駆動車のこと。FR、MR、RR車をまとめてこう呼ぶことがある。

***2WD [#m9e36d2e]
-2輪駆動車のこと。ファミリー中に2輪駆動と4輪駆動を両方持つ車種で、4輪駆動との対比で使われることが多い。
//--例：[[ストーリア CX 2WD '98]]

*ドライビングテクニック [#q2e9d037] 

**ドリフト関連 [#jabb9d54]
ドリフト関連の用語は[[ドリフトのススメ]]に移設しました。

**[[スリップストリーム>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%97%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%A0]] [#g4ea89bf]
高速走行するクルマの後ろに、空気抵抗が通常より低い状態ができる現象。あるいは、それを利用して加速し、前のクルマを追い抜く技術のこと。
空気抵抗が下がると言うことはダウンフォースが下がる→タイヤのグリップが下がるということなので、高速コーナーなどでは注意が必要。GTでは絡まないが、実車でずっとやっていると、冷却風が入らなくなり、オーバーヒートを引き起こす事も。
空気抵抗は少ないが、乱流もすさまじく、ダウンフォースにグリップを頼るフォーミュラカーではスリップに入ること自体が危険行為となる。インディーカーでは「ダーティエア」とも呼ばれ、オーバルトラックのストレートでいきなりクラッシュする原因の大半が、ダーティエアを浴びたことにより、ダウンフォースが不安定になり制御不能になるためである。
-NASCARなど競技によっては「ドラフティング」「ドラフト」と言われることもある。

**キックダウン [#x71ad7bc]
アクセルを強く、床まで押し下げること。(フルアクセル、フルスロットルとも)
余談だが、現実の一部AT&CVT車両ではキックダウンを行った際に低速ギアに入る事がある。
また長時間フルスロットルだと冷却液の温度上昇によるエンジンの焼きつき、エンジンの火災などによって廃車になりかねないので注意しよう。

**[[タックイン>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%A4%E3%83%B3_(%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A)]] [#w331d0a8]
コーナーでハンドルを切った状態でアクセルを閉じるとリアが流れる現象のこと。FF車で起こりやすいが、現在市販されているFF車ではほとんど起こらない。
アクセルオフにより荷重が急激にフロントに移動し、フロントタイヤの摩擦円半径が最大となり、アンダーオーバーの要領でリアが流れる。FFの場合たとえオーバーとなっても、アクセルを踏むことによって即アンダーに持ち込める為に、FRのアンダーオーバーほど危険ではない。

**左足ブレーキ [#we632226]
自動車におけるブレーキペダルの操作方法のひとつで、左足でブレーキペダルを操作すること。左足ブレーキングとも言う。
高速コーナーでアンダーステアが出そうな時、右足でアクセルペダルを踏んだまま、左足で少しずつブレーキペダルを踏んでいくケースが多い。急激な荷重変化が起こらないため、車の姿勢を乱しにくいのがポイント。
アクセルを抜くとタックインしてしまう、でもアクセルオンではアンダーステアが出やすいFF車が多用するテクニック。
2ペダル車(AT等)や、電子制御によりクラッチを断続する上位カテゴリのレーシングカーでは常に使えるが、3ペダルMT車の場合、クラッチペダルを踏まなければならない状況においては使用不能。D1GPに出るような選手の中には、左足つま先でブレーキを踏みながらかかとでクラッチを断続するという無茶な行為が出来る人もいる。
また、[[カート>レーシングカート 100]]では常時この状態である(よってカート出身のレーサーは左足ブレーキが得意といわれる)。
常時左足ブレーキには、右足ブレーキのペダル踏み変えによる間が無いため、前後動が激しいという欠点がある。車重によってどんどんそれが顕著になってしまうため、SUPER GT程度の車でも右足ブレーキが見直されている。

**BP　ブレーキング・ポイント [#c1ffab74]
Breaking Point
コーナリングする際にブレーキを踏み始める地点のこと。

**CP　クリッピング・ポイント [#j83735f4]
Clipping Point
コーナリングラインにおいて、もっともコーナー内側(イン側)に近づくポイントのことを指す。

**アウト・イン・アウト [#j497a4b9]
コーナリングにおけるセオリーの一つ。大外(アウト)からコーナーにアプローチして内側(イン)につき大外(アウト)に抜けるコーナーワーク。
コーナー全体のタイムを短縮したいとき等に用いられる。
-あくまでも''セオリーの一つ''であり、複合コーナー進入などではこうも言ってられない場合も多い。

**スローイン・ファーストアウト [#kdcf329f]
コーナリングにおけるセオリーの一つ。コーナーの脱出速度を高め、その先のストレートにおける速度を乗せたいときに用いられる。

**[[アンダーステア>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%86%E3%82%A2]] [#f964f3e8]
コーナリング時に曲がりにくく外側にはみ出す傾向。
-旋回時の遠心力に対して前輪のグリップが足りないことが原因。
前輪に適切な荷重が乗っていない場合に起こる。荷重が多すぎても少なすぎても起こる。
前輪が操舵と駆動を担当するFF車や前輪に高負荷が掛かりやすい4WD車、フロント荷重の少ないMR、RR車ではとくに起こりやすい。
-また、雨天時やグラベル、スノー路面でも発生しやすい。
-オーバーステアよりも運転者がわかりやすく対処も容易なため、一般的な市販車は弱アンダーステアになっている。
-日本ではオーバーよりもアンダーが出る方がタイム的にはマシという考えから、車をアンダー傾向に持っていく事が多い。これは舗装状態も安定していて、なおかつフロントの荷重を受け止めてくれる高μな路面が出来ているという理由もある。

**[[オーバーステア>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%86%E3%82%A2]][#afe62646]
コーナリング能力が過剰で内側に巻き込みやすい傾向。アンダーステアの逆。
-旋回時の遠心力に対して後輪のグリップが足りていないために起こる。
-特にRRレイアウトで起こりやすく、まず発生=スピン確定となる。市販車でRRレイアウトが廃れた原因である。
-GTシリーズではほとんどの車種でオーバーステア傾向となるようにセッティングがデフォルメされている。
これはゲームにおいてはアンダーステア=操作を受け付けないという状況となり、ストレスになるためゲーム性を優先したためと思われる。
-欧州では日本とは逆に、車を弱オーバー傾向に持っていく事が多い。これは路面が低μ傾向、かつタイヤのグリップ自体が低いため、フロントとリアの両方に荷重を分担しないと、車自体がグリップしないために真っ直ぐ行ってしまう。そのため進入で強い前荷重を使えず、頭が入りにくいのでこういったセッティングになっている。FIA-GT3やスーパーフォーミュラで2013年まで使われたSF13は基本セットアップがこのような仕様のため、日本人ドライバーがとことん苦労していた。WTCCに至ってはワンメイクタイヤのローグリップさも影響し、日本式の「ブレーキを残して進入」がご法度とされているほど。
本wikiの[[レース入門]]で紹介されているのもこの欧州式コーナリング。
--逆にドリフトからステップアップした関係で、このようなリアで操舵するセットアップに慣れていた谷口信輝は、あっさりと[[Z4 GT3>Z4 GT3 '11]]のポテンシャルを引き出したのは有名な話。

***アンダーオーバー [#u1a7d3cd]
最初はアンダーステアだが、しばらくすると急にオーバーステアに転ずる最悪のハンドリング。リバースステアとも。
原因は強アンダーで、アンダーが出たまま速度が落ちると、フロントがいきなりグリップしてフロントタイヤの向いている方向に車が向き始める。
そのため最初のアンダーの対処のために過剰に切られた舵のせいで、フロントタイヤが急激に切れ込みリアが吹っ飛ばされるようにオーバーに転ずる。いきなりオーバーになるのでスピン・クラッシュに直結しやすく、しかも最後のオーバーのイメージが強いために、セッティングの対処を間違えやすい。
特にRRはフロントに加重を掛けにくくリアが重いため
加重が足りないまま曲がろうとする→アンダーステア→アクセルから足を離して（ブレーキを踏む）ハンドルをこじる→グリップ力が回復→オーバーステア→リアが重いため強烈にリアが振り出す(スピンorクラッシュ)
という負の連鎖を引き起こしやすい、きちんとブレーキで加重を乗せ、アンダーが出ないように走れば起こることはまず無い。



***プッシングアンダー [#xfb9f09a]
アンダーステアの一種。RWD車特有の症状。
旋回中にトラクションをかけることで荷重がリアに移動し、フロントから荷重が抜けるため発生する。フロントがリアに押されるためプッシングと呼ぶ。
フロントの荷重が抜ける前にリアのグリップが限界を超えるとパワーオーバーとなる。
LSDを装着すると発生しやすくなる。また重量配分がリア寄りになりやすいMRやRRも発生しやすい。
この特性を生かして、オーバーステアが発生しそうなときに一瞬だけトラクションをかけてニュートラルに戻すテクニックもある。特に前荷重でオーバーステアになりやすいリアエンジン車で有効。

***パワーオーバー [#t3db8311]
オーバーステアの一種。ハイパワーのRWD特有の症状。
-エンジンパワーがリアタイヤのグリップ力を上回ることでリアタイヤが空転し、オーバーステアが発生する状態。
-ドリフト(パワースライド)に持ち込む手段の一つ。

***手アンダー [#hand_under]
アンダーステアの一種。疲労などによりステアリング操作が遅れることによって発生するアンダーステア。
疲労がたまった状態で発生するため、対処が遅れて大きな事故につながりやすい。適度な休憩をとることが重要。

***ロールアンダー [#roll_under]
ロール角が大きすぎることによって発生するアンダーステア。
ロール角は増えていくと、ある一点から下向きに力が加わらなくなり横方向への力が増大する。これによってアウト側へ膨らんでしまう。
対処法としてはコーナー手前でしっかりと減速したり、サスペンションを硬めにしてロールしにくくする方法がある。

*サーキット用語 [#q7d0b334]

**R　アール [#i59323ee]
コーナーの曲率半径のこと。Rが小さいほど急なカーブである。
-余談。[[鈴鹿サーキット]]にある「130R」はコーナー半径が130mだったことに由来している。
現在は85R・340Rの高速複合コーナーとなっている。

**エイペックス Apex [#z76876a6]
コーナーの頂点のこと。クリッピングポイントと混同されがちだが
前者の位置はコーナーに対して一点であるのに対し
後者はドライビングによって位置が前後することがある。

**[[カント>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AB%E3%83%B3%E3%83%88_(%E8%B7%AF%E7%B7%9A)]] [#p136a93f]
バンクともいう。
道路の曲線部において、外側の路面を内側よりも高くすること、またはその高低差のことである。
コーナーの通過速度を上げるために設定される。GT6内では[[デイトナ・インターナショナル・スピードウェイ]]の31度が最大だが、現行のNASCARではデイトナを一回り大きくしたレイアウトを持つタラデガ・スーパースピードウェイの33度が最大。一時期ブリストル・モーター・スピードウェイが36度と、競輪場に匹敵するバンク角を持っていた。[[インディアナポリス・モータースピードウェイ]]がF1の事件もあって有名だが、あそこは9度しかなく、オーバルトラックの視線からではバンク角が無いトラックの一つである。
もちろんコーナーの通過速度を下げるために逆角度(内側高く、外側低く)にされることもある。その場合は"逆バンク"などとよばれる。
-[[鈴鹿サーキット]]の第4コーナー(通称逆バンク)が有名だが、あれは"目の錯覚"であり実際は逆バンクではない(カント0度)のは有名。

**グラベル [#q39fe4ca]
フランス語で未舗装路のこと。コース外やダートコースを指す場合が多い。
-新しいサーキットを中心に、グラベルを廃し、広い舗装ゾーン(ランオフエリア)を設けるサーキットが多い。[[富士スピードウェイ]]の1コーナー先の広大なランオフが有名。
--これは車体の軽量化と共にグラベルの上を跳ねてしまい減速させにくくなってしまったのと、フォーミュラカーなどのオープンシーターでは横転時にロールバーが砂に埋まってしまい、ヘッドスペースが無くなってしまう危険があることが上げられる。
また、横転しなくともグラベルでスタックしてしまいリタイヤという寂しい展開を防ぐというのもある(FIA直轄のレースでは、オフィシャルやチームクルーの力を借りたら失格裁定になることが多い)。
2輪レースではグラベルに引っかかるとマシンが跳ね上がってしまい大惨事になりやすいが、逆にランオフの場合硬い地面に叩き付けられるためにドライバーへのダメージが大きくなるという逆効果も存在する。そのため[[鈴鹿サーキット]]では舗装部分を若干多くし、その外にグラベルを設ける「ハーフ&ハーフ」と呼ばれるコース外周部を持つ。
**シケイン[#h30dcc0d]
-ストレートに置かれたS字状の急コーナー。
--速度が出過ぎないようにする安全上の施策。 [[サルトサーキット]]のユノディエールにある2つのシケインや、[[モンツァ・サーキット]]の第1シケイン、[[鈴鹿サーキット]]の最終シケイン(通称カシオトライアングル)が代表格。
-日本語で"人工障害物"と訳されることもある。
--あまりに遅くて速いマシンの邪魔になってしまうドライバーは"走るシケイン"と揶揄されることも。現実では'92年にF1に参加していたジョバンナ・アマティ選手がそう呼ばれていたらしい。

**ターマック[#n5250def]
フランス語で舗装路のこと。 
-主にラリー競技で舗装路コースをさすことが多い。

**μ (ミュー) [#cc7c2d21]
路面の摩擦係数のこと。雨や雪の路面は摩擦が少ない（これを「μが低い」などという）などの説明に多用される。

**縁石 [#k5692f40]
一般道においての[[路肩に延々と続く細長いコンクリートブロック>http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cf/Curb_gutter_storm_drain.JPG/400px-Curb_gutter_storm_drain.JPG]]のことも指すが、
ここではコーナーにある縞々の石のこと(赤白の場合が多い)を解説する。本来の役割はコーナーの目印。
-高いものから低いものまで様々な縁石があり、乗れる縁石と乗れない縁石がある。
-基本的に高いものは姿勢を崩したり足回りを壊す危険があるため乗らないことが推奨される。
-現実では雨天時には乗らないのがセオリーとされる(縁石は普通の路面より滑りやすくなっていることが大半のため)。
-また、乗れる縁石には積極的に乗ることで、イン側では外側タイヤの面圧を上げ、アウト側ではカントが一時的に大きくなったような作用を与える事が出来る。

**複合コーナー [#k43fa570]
大きさの異なる複数のコーナーで構成されているコーナー。
-代表的なのは、[[鈴鹿サーキット]]にあるスプーンコーナー、[[富士スピードウェイ]]の後半セクションなど。

*本作に関連している人物 [#q932c5cb]

**[[エイドリアン・ニューイ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A4]] [#fd77da4d]
Adrian Newey (イギリス)
-イギリス出身のレーシングカー・デザイナーであり、現在はF1に参戦しているレッドブル・レーシングのチーフ・テクニカル・オフィサーである。"空力の天才"と称されることが多い、F1界を代表するエアロダイナミストである。
尚、媒体によっては"ニューウェイ""ニューウィー""ニューエイ"などと記される。
-ちなみに、フジテレビなどのF1中継では「ニューウェイ」と呼ばれることが多い。
-GTではレッドブル Xシリーズの仕上げを担当。X2010に"ファン・カー"のシステム採用を発案したのはこの人である。
-ちなみにレーシングカー・デザイナーと呼ばれる人の中では珍しく、彼自身もアマチュア・レーサーとして活躍している。

**[[ルーカス・オルドネス>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%AA%E3%83%AB%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B9]] [#j54f7660]
Lucas Ordonez (スペイン)
-欧州日産とSCEEの企画『GTアカデミー』で発掘された天才ドライバー。
-ドバイ24時間耐久レースではアドバイザーのジョニー・ハーバート、GTアカデミー教官のロブ・バーフ、車輌の開発を担当したアレックス・バンコムと共に参加。予選ではジョニー・ハーバートを超えるクラス2位、決勝では上位クラスすら凌駕する総合8位のタイムを叩き出した。
-GT4ヨーロッパカップでは、アレックス・バンコムと共にフェアレディZでフル参戦。開幕早々3位表彰台に立ち、第5戦・最終戦では何と優勝し、デビューシーズンにシリーズランキング2位に入る快挙を果たした。
-2011年はル・マンクラス優勝、LMS総合優勝(共にオレカ・ニッサン)を果たすなど彼にとって躍進の年となった。

**[[山内一典 (やまうちかずのり)>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%86%85%E4%B8%80%E5%85%B8]] [#vfd316e7]
-グランツーリスモ シリーズの生みの親。ポリフォニー・デジタルの代表取締役プレジデントでもある。
-レースの参加には消極的だがドライバーとしての実力はかなり高く、『ニュルブルクリンクを熟知しており、レーサーとしての実力も申し分ないのは山内さんしかいない』という理由で、ニュルブルクリンク24時間耐久レースのオファーを受けた。
--2010年から毎年参戦しており、2011年・2012年のニュルブルクリンク24時間耐久においてクラス優勝を飾っている。
-作られるゲームは本作を含め非常にクオリティが高いが、開発期間が異常に長いのが玉に瑕。
また収録車種の選定は、山内氏の興味が強い車種に偏っているなど問題が多い。
-現在、海外のHuluで山内氏のドキュメンタリー映画が公開されている。日本では残念ながら見れないが、YouTubeで公開されているので気になる方はぜひ。
-余談だが彼の愛車は、GT-R、S2000、フォードGT、ベンツSL55、ポルシェ911GT3、フェアレディZなどらしい。

//**[[桑島法子 (くわしまほうこ)>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A1%91%E5%B3%B6%E6%B3%95%E5%AD%90]] [#j502a766]
//-日本の女性声優。GTPSPと本作GT5でライセンスのナレーターを勤めているのはこの人。
//-ゴールドトロフィーが取れずにイライラしているプレイヤーをやさしい声色で癒してくれる。
//-代表作はPSP版グランツーリスモや本作の他、CLANNADの坂上智代・メタルギアソリッド3のパラメディック・ガンダムSEEDシリーズ等。
//-アニメ以外にも朗読講演会などに参加している。
**[[チャールズ・マーチ卿>http://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Gordon-Lennox,_Earl_of_March_and_Kinrara]] [#u2618229]
Charles Henry Gordon-Lennox, Earl of March and Kinrara(イギリス)
-グレートブリテン島南岸のチチェスター北部の丘陵地に12,000エーカーの広大な私有地を持ち、カントリー・ハウス (Goodwood House) や牧草地、リゾートホテル、ゴルフコース、グッドウッド競馬場、グッドウッド・サーキット、チチェスター・グッドウッド空港などを所有している。
-現当主であるマーチ卿は、祖父フレデリック・リッチモンド卿が建設したサーキットを復活させた。また、マーチ卿自身も熱心なレース愛好家であることから、私有地を開放して古き良き時代のレーシングマシンの魅力を楽しむことのできるイベントを企画。1993年から現在まで続けている。これが、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード (Goodwood Festival of Speed) である。

**[[アイルトン・セナ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%BB%E3%83%8A]] [#l92d1318]
Ayrton Senna da Silva(ブラジル）1960年3月21日-1994年5月1日
-ブラジルが世界に誇るF1ドライバー。
歴代3度のF1チャンピオン(1988年、1990年、1991年)に輝いた。特に1988年は、在籍していたマクラーレン・ホンダがセナの勝利を含め16戦中15勝を挙げ、ターボ禁止への契機となった。
-日本のメディアでは「音速の貴公子」と呼ばれた。また日本のファンも多く、セナも生前日本を「第二の故郷」とするほど日本が大好きだったようである。ちなみに生前は「笑っていいとも！」など数多くの番組に出演していた。
-しかし1994年、第3戦サンマリノGP「イモラ・サーキット」のタンブレロコーナーにて高速でクラッシュ((このクラッシュの原因には諸説あるものの、最終的には「角度を変えるため、現場で溶接していたステアリングシャフトが折れ、コントロール不能になった」という説でほぼ確定している。))。意識不明のままヘリコプターで病院に緊急搬送されたが、事故発生から約4時間後の午後6時40分、34歳で死亡した。
-音速の速さでこの世を去ってしまった彼の功績を讃え、現在では「公益社団法人 アイルトン・セナ財団」という悠善団体が存在する。ちなみに本財団は、今作でパートナーシップを締結した団体の一つでもある。
-また、セナの死から16年後の2010年には「アイルトン・セナ ～音速の彼方へ」というドキュメンタリー映画がイギリス制作で公開された。この映画は日本でも2011年に公開されている。

-今作ではアイルトン・セナの1988年のレーシングスーツとヘルメットがセットになったスペシャルウェアセットが登場・購入可能なほか、後のアップデートで、彼のレースキャリアのルーツを巡る旅をゲームプレイによって体験することができる予定。
--余談だが、本作Ver1,01のオープニングムービー終盤でセナが1985年に使っていたロータス 97Tと思われる車種と共にちらっと登場している。
--またしても余談だが、今現在、彼のレーシングシューズは元ミズノ社の会長が所持しているらしい。
**[[セバスチャン・ベッテル>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%90%E3%82%B9%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AB]] [#o8740b5c]
Sebastian Vettel(ドイツ)
-媒体によっては日本語表記がマチマチで"ヴェッテル"や"フェテル"とも表記される。
F1中継やGT6で扱われている"ベッテル"は英語読みであり、母国語であるドイツ語発音ではフェテルが正しい。VolksWagenでも見られるように、ドイツ語では「V」は「F」で発音する。
-F1デビューは2007年第7戦アメリカGPでBMWザウバーから、前戦の第6戦カナダGPで大クラッシュしたロバート・クビサの代役としてであったが、8位入賞を果たした。最速初ポイント達成年齢19歳349日であり、F1最年少入賞記録であった。結局、BMWザウバーではこのレースのみの出走であったが、同年ハンガリーGPよりトロロッソのレギュラードライバーとして移籍し、第15戦日本GP(富士スピードウェイ)では、3周にわたってラップリーダーとなり、達成年齢20歳89日で最年少ラップリーダーとなる。だが肝心のレースでは後にチームメートとなるマーク・ウェバーと共にリタイアを喫している。
-トロロッソ時代のハイライトは予選、決勝ともに大雨に見舞われた2008年第14戦イタリアGPでポール・トゥ・ウィンで自身初優勝を果たし"21歳72日でF1史上最年少ポールポジション、21歳73日で最年少優勝・最年少表彰台・最年少ポール・トゥ・ウィンを記録"、さらに「初表彰台が初優勝」というのがおよそ29年ぶりの記録というとてつもない記録を残した。
-2010年・2011年・2012年・2013年シーズンF1世界王者。最年少四連覇などF1において数々の最年少記録を保持している。特に2013年は史上1位タイの9連勝を達成するなど、一人でコンストラクターズランキング2位相当のポイントを稼ぎ出す圧勝であった。
--しかし、彼の圧勝で2013年においては全世界のF1中継視聴者数が前年比で5000万人も減ってしまった。
*自動車のチューニングパーツ関連 [#l3ff74d6]
GT6における各種の詳細は[[セッティング]]を参照してください。

///**サスペンション [#v7e944e4]
//GT5に登場する用語は[[セッティング>セッティング#i4b818cd]]に移設しました。

//***キャスター角 [#b0b7ee02]

***キングピン角 [#n46b36ca]
車両を正面から見たときのキングピン軸の傾きをキングピン角という。
大きいほど直進性がよくなる反面、ステアリングが重くなる。
実際にはあまり変更されることはなく、GT6内でも設定することができない。
尚、現代ではキングピンそのものが、フロントリジットアクスルを用いた車種に使われていたため、乗用車ではほとんど見かけなくなった。

**空力系統（エアロダイナミクス） [#pb321aea]

***[[ダウンフォース>セッティング#id2128e5]] [#z9cdf63a]

***[[ファン・カー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%BC]] [#z779bba1]
エンジンとは別にファンを用いたクルマ。
-車体後部に設置されたファンを用い、車体底面を流れる空気を穴から『吸い上げる』事で、常時強力なダウンフォースを発生させる。
これにより、低速でも普通のクルマでは有り得ないようなダウンフォースを獲得→コーナリングスピードが実現できるので、戦闘力アップが期待できる。
-実戦投入された車両は「シャパラル 2J」と「ブラバム BT46B(GT6未収録)」の僅か2台であり、どちらも他チームからの苦情殺到により即引退。
現在では「認可されている部分を除き、空力デバイスは動いてはいけない」というルールでファンを用いるのが禁止されているレースがほとんどを占める。ファン・カーとはそれほどまでに速く、まさに禁忌のクルマである。
--現代ではフェラーリがサーキット専用に開発した"[[599XX>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%BB599XX]](ベース車両は''[[599>フェラーリ 599 '06]]'')"に採用されている)。
--ちなみに苦情理由としては速すぎというほかに、路上の小石なども吸い上げてしまうため、ファンの排出口から出される小石などが、後続車とそのドライバーに当たってしまう。実際に当たったドライバーは、飛んでくる小石が痛くて大変だったという。
-GT6中では前述の''[[2J '70]]''と''[[レッドブル X2010]]''系統、''[[レッドブル X2011 プロトタイプ]]''、''[[レッドブル X2014 ファンカー]]''が該当する。
--''[[マクラーレンF1>マクラーレン F1 '94]]''にもジェットファンが付いているが効果は整流程度で本格的なファンシステムではない。

***アクティブエアロシステム [#c685c06a]
-アクティブエアロシステムとは、走行状態によって自動で可変するスポイラー全般の事を指す。
その性質上、高コストなデバイスであるため一般車への採用例は皆無で、一部のスポーツカーやスーパーカー等に採用されるに留まる。
主に直進安定性を狙い装着されている。(恐らく300km/h以上出る車かと・・・)
-また、[[W12>W12 ナルド コンセプト '01]]・[[GT-Rコンセプト>GT-R コンセプト (東京モーターショー 2001) '01]]・[[HSR-II>HSR-II コンセプト '89]]のように、技術披露目的でコンセプトカーに搭載される場合も多い。
-走行状態、主に速度によって自動で可動するタイプが大半だが、[[1996年以前のGTO>GTO ツインターボ '95]]のように、スイッチで稼働させるものもある。(自動可動の中にもスイッチでON、OFF設定できる車種もある。[[アウディTT>TT クーペ 3.2 クワトロ '07]]など。)
-レースでは、上記ファン・カーの項目でも書いている「空力デバイスは動いてはいけない」ルールの影響でレースではあまり見られなかったが、F1やDTMなどで採用されたDRSのように近年レースイベントでアクティブエアロシステムが解禁されつつある。
-また、スーパーカーのアクティブエアロシステムは、ブレーキ時にスポイラーを跳ね上げ空気抵抗を発生させる[[空力ブレーキシステム>車両の特徴#ue7fefa4]]を兼ねている場合も多い。

***[[エアロパーツ>GTオート#d01d2f34]] [#j95405f5]
車体の空力を整えるために設置される外装品が本来の役割であるが、ドレスアップ用として装着される例も見られる。
強くすると安定する代わりにストレートが遅くなるのでバランスを考えた調整を行うようにしよう。
スペシャルステージ・ルートXで最高速テスト等を行う時はウイングレス、
又はダウンフォースを最低まで下げる等して車速を上げよう。
**過給機 [#rb668cd5]

***[[過給圧>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8E%E7%B5%A6%E5%9C%A7]][#r032daba]
ターボ及びスーパーチャージャーで掛ける圧力のこと。ブースト圧とも呼ばれる。
高過給圧ほど高出力を得られるが、それに伴う熱量の増大、エンジンパーツへの負荷負担、燃料の噴射量の増加というファクターを踏まえ、最大ブースト圧は決定されている。
高ブーストにするとターボラグが増大すると言われるが、厳密には嘘である。高ブーストを掛けるためにターボを大きくする、同時に圧縮比を下げるなどのチューニングが相まって下が痩せ、ターボラグが増大するというのは確かだが、同じエンジン仕様、同じタービンでブースト圧のみあげた場合、ターボの利きが悪い低回転域は変わらず、上限ブーストに達する中高回転域ではパワーが増加する。そのため、下が痩せたと勘違いしドッカンやラグの増大と思う人が多いのには注意。
-GTシリーズでは初代GTでのみ過給圧のセッティングが可能だった。
-[[ストーリア X4 '00]]の初期型では、最大ブースト2.5kgf/cm2という常識外れのブースト圧が設定されていたことが一部で有名(一応3.0kgf/cm2まではメーカーでブローしない事は確認されている)。おかげで市販のブースト計の殆どで上限を振り切るという悲劇があった。
-ターボが認められていた1980年代のF1(2014年にターボ復活)では、最大ブースト4kgf/cm2に達する物も現れた。
特に予選仕様は強烈でブースト圧制限の無かった1986年以前はブースト圧は無制限に設定され最高リッター1000馬力(1.5L-1500ps)を叩き出し、予選ワンアタックでエンジンがブローした程だという。

***[[インタークーラー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%83%BC]] [#wb34ca6c]
過給機の圧縮で温度が上がった空気を冷却する熱交換器。
温度を下げることで、空気の密度を上げ出力を向上させることができる。
-大容量化すれば冷却効率は上がるが、アクセルレスポンスが悪くなる欠点がある。
-GT5以前はターボチャージャーと別パーツ扱いであった。

***[[ターボラグ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%A9%E3%82%B0]][#d91ba567]
タービンの慣性によってすぐに過給されず加速が鈍る現象。
一般的にタービンが大きいほど、出力も大きいがターボラグも大きい。

***[[ドッカンターボ>http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E3%83%89%E3%83%83%E3%82%AB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C&redirect=no]][#mfd7b8b2]
エンジンの排気量と比較してあまりにも大きすぎるターボチャージャーを装着することで扱いやすさを犠牲にしてでも最高出力のみを追い求めると、ドッカンターボになりやすいといわれている。
大容量のターボチャージャーは過給開始回転数が高く、またハイブーストを掛ける前提でエンジン自体も低回転を無視したチューニングにされる。そのためエンジン単体のパワーピークにターボチャージャーの過給が加わり、急激な出力変化が起こり、ドッカンターボといわれる状態になる。
"ドッカンターボ"というと悪いイメージが先行しがちだが、下からトルクフルにすると、コーナー立ち上がりでホイールスピンさせやすいため、あえて上振りとして弱いパワーで加速姿勢を作る→姿勢が出来たところでドッカンさせて一気に加速。というセッティングにされることもある。
GT6の収録車種では[[2J '70]]に高回転ターボを装着すると分かりやすい。
-GT6の収録車種の中では、[[オプション ストリーム Z '04]]が最も分かりやすいドッカンターボ。他には[[カーボン R (R34) '04]]、[[V6エスクード パイクスピークスペシャル '98]]など。
--GT6ではあまり感じられないが、[[F40>F40 '92]]の実車も相当のドッカンターボ車らしい。
**駆動系統（ドライブ・トレイン） [#y9507d6b]

***[[トランスミッション>セッティング#n8a9e580]] [#o6c7369b]
-GT6におけるトランスミッションの種類
--MT　マニュアル・トランスミッション  ： クラッチ操作が自動化され、人間がシフト操作をする、いわばセミATである。
---T500RS+TH8RS等の公認ハンコンを使うことにより、クラッチ操作とHシフト操作も可能になる。ただしクラッチはON/OFFの切り替えのみで半クラは存在しない。
--AT　オートマチック・トランスミッション ：  クラッチ操作およびシフト操作が自動化されたもので、いわば自動変速モードに設定したセミATである。
山内Pによれば"GT1の頃から実車仕様のAT機構は開発しているが、サーキットでの走行にはまるで適さないためGTシリーズで採用する予定は無い"とのこと。

-現実におけるトランスミッションの種類
--MT　マニュアル・トランスミッション
Manual Transmission
シフトチェンジを手動で行うミッション。
多くの場合、歯数の異なる段(ギア)に変速する際に動力の伝達を一旦途切れさせるため、クラッチ機構が備わっている。

--AT　オートマチック・トランスミッション
Automatic Transmission
自動車の車速に応じて自動的にギヤを切り替えるミッションで、人間によるシフトおよびクラッチ操作が不要。ただし、現実ではMT仕様車より値段が高くなる場合が多い(MTが希少化した最近では逆転する場合もある)。
一般にATと呼ぶ場合、トルクコンバータ(略称トルコン：クラッチの代わりとなるもの)式を指すことが多い。
トルクコンバータはATフルードと呼ばれるオイルを介して駆動力を伝達するためパワー伝達効率はMTと比べて低くなる。しかし発進時はトルク増幅作用があるため同等かそれ以上の効率となる。
トルコン式ATはMTに比べてミッションが複雑になり重くなる、パワー伝達効率が低い、パワーバンドをキープしづらいという一面もある。
近年ではトルコンを直結させるロックアップ機構を搭載したATや、より細かく多段化されたATが開発されており、スポーツカーへの採用も多い。

--セミAT　セミ・オートマチック・トランスミッション
簡単に言えば「自動MT」
MTにおけるクラッチ操作のみ、あるいはクラッチ操作と変速操作の双方を自動化したものを指す。制御的に半クラを多用してしまうため、クラッチディスクの消耗が激しい。また初期のセミATはシフトショックが激しかったり、ミッションの切り替え音が車内まで響いてしまうという欠点も多かったが、ある程度は克服してきた。
機構的にはMT同様である。
--ちなみにF1では「ウィリアムズ・ルノー」が初めてこれを取り付けたらしい。
--このチームは1991年からこのセミオートマチック・トランスミッションを取り入れたが、その年のカナダGPでナイジェル・マンセルがトップ独走中のファイナルラップでエンジンが急停止してしまい、優勝を逃したという逸話もある。(通称：キルスイッチ事件)
ただ、そのマンセルとウィリアムズ・チームは翌1992年にはダブルタイトルに輝いている。(ウィリアムズ・チームのコンストラクターズタイトルはマンセルがほぼ全ポイントを獲得したと言っても過言ではない。)

--DCT　デュアル・クラッチ・トランスミッション
Dual Clutch Transmisson
奇数段のギアを受け持つ出力軸と、偶数段のギアを受け持つ出力軸を別に持ち、それぞれにクラッチを配置することから、この名が付いた。
市販車モデルへの初採用は2003年で、[[ゴルフ IV R32>ゴルフ IV R32 '03]]にゴルフV用のミッションが先行採用されたのが最初といわれている。
2ペダルであることからAT限定免許でも運転が可能で、トルコン式ATやCVTと比べて、「燃費面で有利」、「ダイレクトな加減速が可能で車両の運動性能が向上する」といったメリットを持つが、まだまだコスト面での不利は否めず、低価格車への普及は進んでいない。
またやりだしっぺのVWも低コスト化が進まないことや、CVTやATの進化が著しいことから、DCTの開発を縮小する方向に動いている。

--CVT 　シーブイティー
Continuously Variable  Transmisson（和訳：連続可変トランスミッション）
"無段変速機"の通称。メカCVTと電気CVTの二つがある。
メカCVTは主にベルトやチェーンとプーリーとの組合せなどにより、入力軸からの変速比を無段階的に連続変化させ動力を伝達する。
常にエンジン効率がよい(つまり燃費がよい)回転域のみを使う変速比が選択できるが、回転数が上がるとベルトが遠心力によって外側へ張り出してしまい効率が低下する問題がある。
初期のCVTはオートマっぽいが、オートマ特有のクリープ現象が起こらないために、坂道発進で後退してしまいぶつける事故が多発したことで、言いがかりにも近い悪評を受けた事もある。同じように速度とエンジン回転数が比例していかないため、そのフィーリングも悪評の対象にされている。現在ではクリープを生み出す為にトルクコンバーターを併用している物が多いが、そのせいでCVTの低燃費性がスポイルされるという悪循環を生み出している。
電気CVTは名前こそCVTだが、遊星歯車を利用した動力分割機構のことでありCVTではない。主にトヨタのハイブリッドカーに使用されている。[[初代プリウス>プリウス G '02]]のシステムを開発した八重樫武久氏が、役所に届け出を出す際に動作が似ていることから電気CVTと書いてしまったのが原因。
燃費向上の効果があるため、コンパクトカーや[[電気自動車>リーフ G '11]]など低燃費を売りにするクルマに採用例が多いためスポーツ走行には向かないと思われがちだが、技術の進歩によりギア比固定機能やダイレクト感が向上しスポーツ走行でも十分な性能を得られるものもある。
また1990年代にウィリアムズがF1にCVTを使おうとしたことがある。通常のトランスミッションよりも1周につき数秒ほどタイムが縮まり、耐久性の問題もクリアしていた。しかしあまりにも速すぎると判断されたためかレギュレーションで規制され実戦投入されることはなかった。[[実験時の映像>http://www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto]]
***[[ギア比>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AE%E3%82%A2%E6%AF%94]] [#ic0e9737]
トランスミッションでの歯車の比のこと。
ギアレシオ・歯車比などと呼ばれることもある。

//GT5に表示されている値はトランスミッション出力時にエンジンが何回転するかの値である。
//数値が大きいほど加速性能が上がり、小さくなるほど回転数が大きくなり最高速が伸びる。
//両者は相関関係にあるため、同一ギアにおいて加速性能を上げれば最高速は下がる。

***ファイナルギア [#r37e548e]
ディファレンシャルギアの歯車で、タイヤに伝わる直前(ファイナル)のギアにあたることから、この名がある。
ファイナルギア比を設定することでトランスミッションからの出力全体を調整できる。
加速性能と最高速の相関関係は上記ギア比と同様。

***[[トラクション>http://allabout.co.jp/gm/gc/194875/]] [#u7489e24]
駆動輪が車を前に進めようとする力(駆動力)のこと。
タイヤが路面に力を伝えること。
-「トラクションをかける」などと使う。

***[[クラッチ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81]] [#pa3ee35a]
エンジンなどの回転動力を伝えるための機械要素。
-「クラッチを切る」という言葉があるように、回転動力を伝えないようにすることができる。
-GTシリーズではGT5P以降で"クラッチペダルを採用した一部ハンコン"のみクラッチを単独で操作することができる。

***[[フライホイール>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB]] [#t33b0fdb]
重量のある円盤状の機械部品で、回転させることでエネルギーを保存し、一定の方向へ回転させ続けるための部品。
レシプロエンジンは構造上、クランク上下の死角で回転が停止すると回転ができなくなってしまうため、それを避けるための部品。
重いフライホイールはエンジン回転の滑らかさは増すが吹け上がりは悪くなり、軽くするとエンジンの吹け上がりは改善するが坂道などで失速し易くなる特徴がある。
-現行F1チームには"フライホイール式KERS"を採用しているチームはないが、ウィリアムズF1が開発していた物をポルシェが採用してレースに投入した例はある。アウディは同機構を積んだR18 e-tron quattroでルマン2連覇を成し遂げている。残念ながらGTシリーズでは搭載車は未収録なので体験出来ない。

***[[プロペラシャフト>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%9A%E3%83%A9%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%95%E3%83%88]][#te317e75]
エンジンからの動力を伝える回転軸部品。
特にFR・4WD車で前のエンジン・ミッションから後ろのデファレンシャルギアへ動力を伝えるシャフトを指すことが多い。''[[GT-R>GT-R スペックV '09]]''はエンジンからリア側にあるミッションに伝えるプロペラシャフトと、そのミッションからフロントタイヤに動力を伝えるプロペラシャフトの2本を持っている。

***[[ドライブシャフト>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%95%E3%83%88]] [#p8d54a38]
エンジンからの動力をタイヤに伝える回転軸部品。動力系の中でも特に負担が大きく、ドラッグレースをやっていると消耗品というレベルで折れる。
FFや4WDの車もフロントのドライブシャフトと、タイヤやミッションに繋がるジョイント部分が壊れやすいため注意。
SUPER GTの前身である全日本GT選手権の1998年シーズン最終戦。Mobil1 NSXが、レース前にドライブシャフトを交換したにも関わらず、決勝のフォーメーションラップ中に折れた事もあった。後輪駆動でゼロからフルパワーを叩きこむような状況でなくとも、負担が大きい事を示す一例である。
-これはドライブシャフトの問題というよりは車体側の問題なのだが。NSXのドライブシャフトはギヤボックスの都合上左右の長さが異なり、結果左右の負荷が異なるためドライブシャフトトラブル多発につながっている。NSXのトラブルは1994年のルマン初挑戦時から永く続いた持病であった。
-これはドライブシャフトの負荷問題だけでなく、車体側の問題でもあった。NSXのドライブシャフトはギヤボックスの都合上左右の長さが異なり、結果左右の負荷が異なるためドライブシャフトトラブル多発につながっている。NSXのトラブルは1994年のルマン初挑戦時から永く続いた持病であった。
***[[LSD　リミテッド・スリップ・デフ>セッティング#dfabdf3f]] [#v9adb383]
***フリクションサークル [#gedd27f9]
加減速を縦軸、旋回力を横軸にタイヤのグリップ力を表した図表。摩擦円（まさつえん）とも。
タイヤのグリップ力を停止時を0として、縦方向(加速または減速)に100%使えば横方向(旋回)能力は0%となり、
横方向(旋回)に100%使えば縦方向(加減速)の能力は0%となる。
この縦横の割合の和が全方向で100%になるように結ぶとタイヤのグリップ限界を示す円が描かれる。
ちなみにこれは真円ではなく縦(前後)に長い楕円になっている。タイヤによって縦横のバランスが違い、これを感じ取れるようになれば一流ドライバー(伝統的にヨコハマタイヤは横が長く、ブリジストンは縦が長い傾向があるとか)。

***[[DCCD ドライバーズ・コントロール・センター・デフ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%87%E3%83%95]] [#g1cb08d9]
富士重工業の[[インプレッサWRXSTI(1997年式)>インプレッサ セダン WRX STi バージョン IV '97]]において初採用され、運転中にドライバーが任意に前後輪のトルク配分を制御することができる機能。
後年のインプレッサには、オート機能も実装された。
GT5においては、駆動力配分センターデフを装着することで、すべての4WD車で同機能が使用できる。
ただし、運転中に前後配分を切り替えるにはRA機能を必要とする。

***[[ACD アクティブ・センター・デフ>http://ja.wikipedia.org/wiki/Active_Center_Differential]][#h37e36f2]
Active Center Differentialの略で、三菱自動車の[[ランサーエボリューションVII>ランサーエボリューション VII GSR '01]]において初採用されたセンターデフ。
ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサを基に前後の駆動制限をコントロールする。
[[スカイライン GT-R (R32) '89]]も似たようなシステムを持っているが、こちらは実際にはセンターデフを使わずに4WD化しているため、ACDの元祖とは通常言われない。

***[[AYC　アクティブ・ヨー・コントロール>セッティング#p8f1caed]] [#accdfd8e]
Active Yaw Control (System)の略。こちらも三菱自動車が開発したもので、ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステムである。
詳細は上記のリンクを参照。

**ボディ [#t36657f2]

***[[トレッド>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%89]] [#je672bb2]
+タイヤの表面のこと。「トレッド面」などと呼ぶ。
+左右のタイヤの幅
車両における左右の車輪の中心間距離のこと。
前輪・後輪で長さが違うこともあり、それぞれフロントトレッド、リアトレッドと表される。
幅が広いほどコーナリング性能が高くなり、小回りが効くようになるが、ホイールベースとの関係が重要。スーパー耐久などのセッティング幅の狭いレースでは、オフセット違いのホイールを持ち込み、トレッド幅を数十ミリ単位で変化させる事で、調整項目を増やす事も。
//-この関係については[[ストラトス '73]]が有名。詳しくは該当項目を。

チューンド(レース)カーがフェンダーを広げる理由の一つ(他には幅広のタイヤを車に収める為、など)。
また、単にドレスアップ目的でトレッドを拡大させる者もいる。フェンダーを広げずトレッドを増やした場合、タイヤがフェンダーからハミ出ると漏れなく違反切符をもらうので要注意。

***[[オーバーハング>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%8F%E3%83%B3%E3%82%B0]] [#xdc44b70]
車輪軸から車両端部にかかる部分のこと。ホイールベースの外側にあたる部分。または、その長さのこと。
オーバーハングが長いほど旋回性能が下がるが、テコの原理でダウンフォースが大きくなる傾向にある。現代レーシングマシンではメカニカル的な旋回性能の低下以上に、ダウンフォースによる旋回性能向上が大きいため、車両限界に達するまでオーバーハングを伸ばすことが多い。
逆に速度域の低いラリー車では、ダウンフォースよりもジオメトリーでの旋回性能が欲しいため、なるべく短い方が好まれる。ただし[[206 ラリーカー '99]]はベースモデルがレギュレーションの最低全長に足りなかった為、オーバーハングを伸ばしたエボリューションモデルで無理矢理ホモロゲを取得していた。

***[[ホイールベース>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%99%E3%83%BC%E3%82%B9]] [#j72d08d4]
一言でいえば「前後のタイヤの距離」
単純にいえば「長ければ直進安定性が増加」「短ければ旋回性能が上昇」
直進安定性と旋回性能は相関関係にあるため、一方を上げれば一方は下がる。
現代ではホイールベースを長くすることによって安定性を確保し、サスペンションによって旋回性能を確保するという考え方が主流である。

***ボディ剛性 [#u080b7b0]
車体のねじりなどに対する強さのこと。
ボディ剛性が低いと車体にヨレが起き、サスペンションの配置(サスペンションジオメトリー)が狂ってタイヤやサスペンションが本来の性能を発揮できなくなる。だからと言って固くしすぎると、逃げがなくなり、ちょっとした衝撃でフロントガラスが割れるという悲劇が起こる。そのため超高剛性ボディを持つレースカーでは軽量化も兼ねて柔軟なポリカーボネート製ウィンドウが使われる。
もちろんゲームであるGT6では起こらないが、実車では何事も適度を心掛けたい。
-ボディ剛性を上げるにはタワーバーなどで補強するチューニングが一般的だが、やりすぎるとボディ剛性の配分計算がくるってしまい、応力をうまく逃がすことが出来ずに、特定のポイントに力が集中。トランクやハッチが開かなくなったり、パッと見ただけで歪みが分かるほど変形してしまうこともある。
-レース専用車は衝撃も想定できるために、ボディ剛性まで含めサスペンションを設計している事がある。2輪だがmotoGPマシンは市販車よりもやわらかいフレームを使い、車体全体でショックを吸収しているというのは有名な話。

**[[タイヤ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%A4]] [#l192067e]
衝撃の緩和や、安定性の向上などを目的に、車輪(ホイール)の外周にはめ込むゴム製の部品。クルマが唯一地面と接する部品。
-GT6で使用できるタイヤは、コンフォート、スポーツ、レーシング、雪用スパイク、ダートの5種類。
コンフォート、スポーツ、レーシングは大分類であり、これらは細かくハード、ミディアム、ソフトの3つに分けられている。
***コンパウンド [#wab2ff7c]
タイヤの接地部分に使われているゴム。
このゴムが硬いほどタイヤの耐久性が上がるが、グリップが低くなる。
このゴムが柔らかいタイヤは上記の逆になる。
-GT6ではコンフォート、スポーツに3種類とレーシングにも3種類+2種類。雪用スパイク、ダートに1種類が用意されている。
***[[スリックタイヤ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%A4]] [#h262ff18]
溝が全く入っていないタイヤ。
地面との接地面積が最も大きくなるので、グリップ力が最も大きいタイヤとしてレースでよく使用されている。
消耗して溝が減少、または消失したタイヤはスリックタイヤとはいわない。
このタイヤでウェット状態の路面を走ると、ハイドロプレーニングが起きる。
ウェット用に後加工で溝を追加(グルービングという)したタイヤは、カットスリックタイヤと呼ばれる。
ちなみに公道では使用できない。
ミシュランはスポンジのように水を吸い込む、見た目はスリックだが、実際にはインターミディエイトという特殊なタイヤをWECに提供している。ルマンのような長いコースで、ドライとセミウェットが混在するようなコンディションで抜群の効果を発揮する。

***[[ハイドロプレーニング>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%AD%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%B3%E3%82%B0%E7%8F%BE%E8%B1%A1]][#z05d45a3]
水の溜まった路面などを走行中に、タイヤと路面の間に水が入り込み、車が水の上を滑るようになりハンドルやブレーキが利かなくなる現象。
タイヤの幅が広いほど面圧が弱まり、タイヤが水膜を突き破れなくなるために発生確率は上昇する。
幅広タイヤを履く車の宿命とも言われる。
雪の上でも同様の事が起こる。そのためアイスコンディションのラリーでは、タイヤを雪に突き刺すために、緊急用タイヤかと思わせるような細いスパイクタイヤを使用する。
//-ゲーム内では再現されていない。

***ホイールスピン [#e24148ed]
タイヤが空転する事。
急発進時やコーナー脱出時にグリップ性能の低いタイヤを履いた後輪駆動の車に起こりやすい。
タイヤは縦方向のスリップ率が増えると横方向のグリップを極端に失う傾向がある。そのためコーナー脱出でホイールスピンさせるとオーバーステアが発生しスピンしてしまうので気を付けよう。

*エンジン[#e4200ca7]
//GT6に収録されていない種類のエンジンは割愛。

**[[レシプロエンジン>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%82%B7%E3%83%97%E3%83%AD%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3]] [#j186ef55]
燃料の爆発エネルギーでピストンを往復運動させ、ついでクランクシャフトによって回転運動として取り出すエンジン形式である。
現在のクルマの大多数を占める。

***L型エンジン [#b08cd88b]
+直列気筒エンジン・表記的には"l(小文字のL)"の方が正しい。
シリンダーが一直線(Line)に並んでいることから名づけられた。
欧米ではIn-Line(直列の英訳)からI型と呼ばれることも。
"直列"の直を英語変換した"Straight(ストレート)"から"Sエンジン"とも呼ばれるが、あまり一般的な表記ではない(直列6気筒エンジンはストレート・シックスと呼ばれることがある)。
また、進行方向に対して横置きにされた直列エンジンは"並列エンジン"と呼ばれることも。主にモーターサイクル(2輪)でよく見られる。
レシプロエンジンとしては構造が単純だが、気筒数が増えるとエンジン全長が長くなる欠点がある。
構造上シンプルなことから低価格車への採用例が多いが、現在では直列6気筒エンジンを採用するのは、下記のシルキースムーズを極端なほどに追求しているBMWのみである。
昔はメルセデスなどが8気筒以上の大エンジンを作成していたが、現代では乗り物用の原動機としてはほぼ絶滅している。
L型エンジンの中でも直列6気筒エンジンは一次振動と二次振動を完全に打ち消すことができ、シルキースムーズと呼ばれている。
--直列6気筒では[[スカイラインGT-R>スカイライン GT-R Vスペック II (R32) '94]]に採用されたRB26DETT型や[[JZA80型スープラ>スープラ RZ '97]]に採用された2JZ-GTE型等が有名。他にも名機多数。
直列4気筒では[[ホンダS2000>S2000 '99]]に採用されたF20C型や[[トヨタMR2>MR2 1600 G '86]]等歴代のトヨタ車スポーツモデルに広く採用された4A-G型などが有名。他にも名機多数。
//あくまで例示は最小限にとどめること。
+バンク角90°のV型エンジンの中でも、片側のシリンダーを水平になるまで寝かして搭載する物、横から見るとL字に見える事からL型エンジンと言われる。もちろん寝かさないで搭載する各社の90°V4は普通にV4と呼ばれる。
大文字のLで表される。イタリアのドゥカティ社がこの配置にこだわる事で有名。

***[[V型エンジン>http://ja.wikipedia.org/wiki/V%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3]] [#u2a38a7d]
シリンダーがVの字に並んだエンジン。L型と比べて全長を短く出来る利点がある。
登場当初は直列型と比べて耐久性を不安視されていたが、現在ではF1エンジンにも採用されている通りほぼ解決されている。
エンジンを正面から見たときにシリンダーが作る角度をバンク角という。
-V型エンジンにおける左右のシリンダーが作る角度は気筒数によって最適値があり、V4・V8は90°、V6・V12は60°もしくは120°、V10は72°といわれる。
--勿論車体のスペースやエンジンの重心などそういっていられない場合も多い。
+V10時代のF1は低重心化のため90°以上の広角度バンクを採用していた(チームによってバンク角110°など)チームが多かったが、多くのチームは振動などの問題に悩まされた。
+[[ホンダNSX>NSX '90]]の心臓部であるC30A、C32B型ともにV6エンジンであるが90°バンク角を採用している(60°では重心高すぎ、120°では幅が広すぎるため)。
+-自動車用としては6気筒以上の多気筒エンジンへの採用が多い。小気筒のV型エンジンは2輪用によく見られる。
-基本的にはシリンダー数は偶数になるが、中には3気筒や5気筒といった奇数の物もある。一時期フォルクスワーゲンがバンク角15度の狭角V5を乗せていたが、現在は消滅している。
そのバンク角15度の狭角Vエンジンだが、これはシリンダーヘッドが1つであったり、クランク形状などからV型エンジンの仲間ではなく、直列エンジンの派生系とされている。現在はダウンサイジングの名の下どんどん廃止され、[[ヴェイロン 16.4 '09]]用の、VR8を2機V型配置したWR16が最後の砦になりつつある。
***[[W型エンジン>http://ja.wikipedia.org/wiki/W%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3]][#i4a38d1e]
V型エンジンの亜種。
横幅はV型エンジンより広くなるが、多気筒エンジンでは、長さ短縮の効果のほうが大きい。
極めて複雑な構造となり、高コストになる欠点も。
以下は現在の表記である。
+現在、W型エンジンと呼ばれるものは、ドイツのフォルクスワーゲンが実用化したバンク角の小さいV型エンジンを2つ組み合わせたような構造のもの。
+3列、又は4列のシリンダーを扇状に配したエンジン。
もともとこちらがW型エンジンと呼ばれていたが、現在はY型エンジンと呼ばれる。
1990年F1で弱小コンストラクターである"ライフ"チームが3列タイプ(4気筒x3列=12気筒)で
F1エンジンとして採用したことも。(結果は惨憺たるものだったが)
航空機用としてはシリンダーを増やしやすいことからどんどん増殖し、X型(4列)を通り越し、最終的には星形と呼ばれる5シリンダー以上の物となっている。

//-GT5では[[ヴェイロン 16.4 '09]]、[[W12 ナルド コンセプト '01]]等、やはりフォルクスワーゲン系のメーカーで見ることが出来る。

***F型エンジン [#f995daac]
シリンダーが水平(Flat)に並んでいることから名付けられた。メルセデス・ベンツ(発明者)スバル・ポルシェ（RUF）・トヨタ(ただし歴代でも[[86>86 GT '12]]と[[スポーツ800>スポーツ 800 '65]]、パブリカ(未収録)など極少数)、過去にはフェラーリ(GT6では[[512 BB '76]]のエンジン)、フォルクスワーゲン([[ビートル>フォルクスワーゲン 1200 '66]]他)、シトロエン([[2CV>2CV タイプ A '54]])、アルファロメオなどが製造している。また、2輪部門ではホンダ、BMWなどが現在も生産中である。
-低重心かつハイパワーを叩き出せる事から昔はF1などレース用エンジンとして採用されたこともある形式である。(フェラーリ(ニキ・ラウダが王者)やアルファロメオ(ファン・カーBT46Bの心臓部)、スバル(戦果サッパリ…)など)。
--もっとも、多くのF型エンジンは"エンジンの下部から排気管を出す"設計のエンジンがほとんどで、そのためにエンジンを持ち上げて排気管のスペースを作り出す必要があったためフロア形状などに制約がかかることが多くレース界では主流とはなり得なかった。
---1991年のSWCにてメルセデスが投入した"C291"は"上方吸気・上方排気"という荒業で下面がフラットな180°V12エンジンを投入したが、複雑な機構が災いして1勝を挙げるにとまっている(ちなみに勝ったドライバーは若き日のM.シューマッハ&K.ヴェンドリンガー)。
--また、構造上幅広になることが避けられない形式でもある(512BBなどは"畳一畳背負っている"などと揶揄されることもあった)。

-以下、水平対向エンジンと180°V型エンジンの相違。
+水平対向エンジン(ボクサーエンジン)
左右のバンクで位相を180°ずらしたクランクシャフトを採用する。　※連続したコの字形状となる
結果、ピストンは''同時''に伸縮を行う。
+180°V型エンジン
左右シリンダーのクランクピンが共通(同位相)。　※直線形状となる
結果、ピストンは''左右交互''に伸縮を行う。

-余談だが、水平対向型エンジンの亜種に"[[Ｈ型エンジン>http://ja.wikipedia.org/wiki/H%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3]]"という物がある。水平対向エンジンを''上下に重ねた''という代物で真横から見れば横倒しにしたH字に見えることからH型と名づけられた。
--黎明期のF1で登場したエンジンであり、複雑極まりない構造から活躍期間は短かったが１勝を挙げており、今現在も"勝利を挙げたF1史上最多気筒エンジン(水平8気筒×2段重ね=16気筒)"として記録に残っている。
車両に積まれる例は極少数で本来は航空機用のエンジンとして知られる形式である。
***[[ディーゼルエンジン>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3]][#diesel]
プラグによる着火ではなく、ピストンによって圧縮し高温となった空気に燃料を噴射し自然着火させて動力を得るエンジン。
ガソリンエンジンと比べて特に熱効率で優れているが、環境対応技術では遅れている。

-メリット
--ガソリンエンジンと比べてトルクを向上させやすい。
--熱効率に非常に優れ低精製の燃料でも使用できるため燃料コストを下げられる、同時に燃費も稼げる。また低精製の燃料は発火や爆発に余裕があるためガソリンよりも安全を確保しやすい。
--タービンによる過給を行ってもガソリンエンジンのようにノッキングやデトネーションが起こらないため過給器との相性がいい。
--ボアの限界が無いため排気量を上げやすく、ガソリンエンジンよりも少ない気筒数で出力を向上させられる。
--スロットルバルブを必要としないためポンピングロスを最小限に抑えられる。

-デメリット
--空気を高温になるまで圧縮するには非常に高い圧縮比が要求される。そのためにはエンジンの強度を高める必要がありガソリンエンジンに比べて重量が嵩んでしまう。
--「着火遅れ」と呼ばれる現象があり、騒音や振動の原因となる。
--窒素酸化物が発生しやすいため有害排出物が多くなってしまう。

-日本では特有の臭い(寒冷地に置いて顕著)や騒音、1999年頃から厳しくなった排出ガス規制などにより国内の一般乗用車ではあまり使われない存在である。2012年よりマツダがSKYACTIV-Dテクノロジーで乗用車に参入するまでは忘れられていたとも言えるほど。
ヨーロッパではダウンサイジングターボと同じく、既存技術の応用でコストを削減しながら環境規制に対応できるということでディーゼルエンジン搭載車種が多くラインナップされレースでも使用されることが多い。日本車の欧州仕様でもディーゼルエンジンを搭載する車種は多い(例：レクサス IS220d)。

-環境性能についてはディーゼルエンジンの環境対応が永らく進まなかったためレシプロエンジンと比べて劣る部分が大きい。
近年は規制強化によって技術の発展が促されクリーンを謳うディーゼルエンジンが増えてきているが、レシプロエンジンとの差はまだ大きいのが現状である。
欧州ではディーゼルエンジンの規制がアメリカや日本と比べて緩いため人気だが、欧州メーカーのディーゼルエンジンは日本やアメリカの規制に対応していない場合が多い。そのため電気モーターとディーゼルエンジンのハイブリッド化を進めている。

-最近では高効率直噴ガソリンエンジンの実用化などによりディーゼルエンジンとガソリンエンジンの区分けがあいまいになってきている。
**[[ロータリーエンジン>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3]][#m4a49c8c]
おむすび型のローターを回転させて動力を得る方式のエンジン。開発者の名前をとって"ヴァンケル・エンジン"と称されることもある。
-構造がレシプロエンジンに比べて単純なため軽量・小型だが、実用化は技術的に難しいとされ、自動車用のロータリーエンジンは現在マツダのみが唯一製造を行っている(ちなみに他の分野ではバイク、モーターボート、RC航空機など幅広く活用されている)。
-1967年5月に日本で初めての実用、量産型自動車用ロータリーエンジンを搭載したのが[[マツダ コスモスポーツ>コスモスポーツ (L10A) '67]]だった。
--よく勘違いされるが、マツダは"世界初"ではない(1964年のドイツNSU社(アウディの前身会社の一つ)が世界初)。
-レシプロエンジンより加速性能は良いものの燃費に難があり([[FD3S>アンフィニ RX-7 タイプR (FD) '91]]のようなターボロータリーは、高速道路ですら5km/l程度しか出なかった)、エコカーが主流の現代の自動車業界ではあまり使われていない。あと構造上エンジン音自体がうるさく、吸排気ペリフェラルポートとよばれるハウジングを使った日には「マフラーでは排気音を基準値以下に押さえ込めない」レベル。
-2011年10月、マツダはロータリーエンジンを唯一搭載している[[RX-8>RX-8 タイプS '07]]の生産を2012年6月で終了することを発表し、ロータリーエンジン車のラインナップが新車市場から消滅することとなった。

//''[[RX-7>RX-7 スピリットR タイプA (FD) '02]]''、''[[RX-8>RX-8 タイプS '07]]''、''[[787B '91]]''などが該当する。
**吸気方式 [#n189af63]

***[[ターボ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C]] [#w523a73e]
排気ガスを利用してタービンを高速回転させ、その回転力でコンプレッサーを駆動することにより圧縮した空気をエンジン内に送り込む方法のこと。
こうすることで、より多くの空気がエンジンに入り高出力を図ることができる。ディーゼルエンジンとの相性がいい。
本来は航空機のエンジンで培われた技術である。
-簡単に高出力を得る事が出来る為、レースでは使用を制限される場合も多いが、近年では低コスト(小排気量)でパワーを稼げるという事もありWTCCやF1、スーパーGTやスーパーフォーミュラ(いずれも2014年から)などで再び採用される動きがある。
-また、市販車では近年欧州を中心に「燃費を良くする手段」として広まっている。
VWグループのTSIエンジンや、フォードのエコブースト、FIATグループのマルチエアなどが代表的。
ターボの排気エネルギー回生システムを利用して、出力アップ目的ではなく効率重視のターボでNAと同等の出力を小さい排気量で確保し燃費を向上させている。
HVなどと比べて小型で軽量、構造も簡単であるが燃費効率はHVに劣る。欧州では今のところ主流ではあるが、EVやHV、FCVの性能向上までのつなぎという見方が強い。
--最近では過給圧上昇によるノッキング防止のために直噴化が主流となりつつある。これによりさらに圧縮比を向上させた小排気量ターボエンジンが登場。これは圧縮比を高めることで燃費とパワーの両立を図ると言う狙いがあり欧州での主流となってきている。
しかし圧縮比向上は燃費面では確かに優れているが、排ガスのクリーン度でNAエンジンやHVに対して大きく劣ってしまう。特に人体への影響が大きいとされている直径2.5μm以下の微粒子が増加してしまうため環境や人体への影響が懸念されている。
-[[BMW 2002 ターボ>2002 ターボ '73]]が世界初のターボ搭載量産市販車であることは良く知られている。
***[[NA>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E7%84%B6%E5%90%B8%E6%B0%97]][#b1805f3b]
Natural Aspiration(ナチュラルアスピレーション)、またはNormal Aspiration(ノーマルアスピレーション)の略。
-''自然吸気''ともよばれ、過給機(ターボ)を使わず大気圧でシリンダー内に吸気する方法のこと。補機類が無いためエンジン自体は軽量コンパクトに作れるが、パワーを追求するとどうしても高回転寄りに振るしかなく、下のトルクが薄くなってしまうのが欠点。
--小排気量で低回転トルクを確保しながら高回転での出力を求めるために開発されたのが可変バルブ機構である。バルブのリフト量や開閉タイミングを回転数によって切り替える仕組みで、2段階で切り替えるものが多い。ホンダのVTECや三菱のMIVEC、トヨタのVVT-iが有名。特にVTECはカムが切り替わった瞬間に違うエンジンになったのかと思うほどで、2段階ロケットなどと呼ばれる。
欠点としては動弁系のレスポンスが悪くなることや、切り替え時にトルクが大幅に落ちてしまうこと。そのためレースカーでは採用されない。最新のバルブマチック機構では無段階で制御できるため中回転域でトルクが落ちることは無い。
-ただアクセル開閉でリニアに出力されるパワーフィーリングはターボでは絶対に出せないため、スーパーカーでもあえてターボでなくN/Aエンジンを採用し、排気量を上げる事で下のトルクと上のパワーを両立させる車もある。
***[[スーパーチャージャー>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC]][#i3f7d559]
過給機の方式の一つ。
ターボとよく似ているが、クランクシャフトでコンプレッサーを駆動させる点が大きく違う。
アクセルに対するレスポンスがよく、低回転域から効果が期待できる。
ただしターボより部品数が多く構造も複雑で重量が嵩む、ターボほど大きな出力を得られないなど弱点も多々ある。

***[[ツインチャージャー>http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%84%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC]] [#kdef1e56]
-異なる2種類の過給器を組み合わた形式。スーパーターボと呼ばれることも(''&ruby(スーパー){超};ターボ''ではなく、スーパーチャージャー+ターボチャージャーより)。
//GT5では[[デルタS4>デルタ S4 ラリーカー '85]]などが採用。
-高回転型ターボの効かない低回転域をスーパーチャージャーで補う、という使い方。原理的には理にかなってはいるが、構造の複雑化に伴う整備性の悪さ、重量増は避けようが無く、近年はほぼ採用例は無かった。
日本車では日産が販売していた"マーチ・スーパーターボ(1989～1991・GT2で唯一収録)"など極少数。
-最近、ドイツのフォルクス・ワーゲンがTSIと呼ばれるエンジンを開発し、採用車種を増やしつつある。
ただし、車種によってはTSIを名乗りながらスーパーチャージャーを搭載しないモデルも存在する。

**カム・バルブ [#nd1e72ff]
[[カム(cam)>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AB%E3%83%A0_(%E6%A9%9F%E6%A2%B0%E8%A6%81%E7%B4%A0)]]とは運動の方向を変える機械要素。エンジンでは回転運動から往復運動に変換する卵型が多い。
[[バルブ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96#.E5.86.85.E7.87.83.E6.A9.9F.E9.96.A2.E3.81.AB.E3.81.8A.E3.81.91.E3.82.8B.E3.83.90.E3.83.AB.E3.83.96]]とは空気が通る配管の開閉を行う機器。

ここではバルブの開閉機構について説明する。

***[[OHV　オーバー・ヘッド・バルブ>http://ja.wikipedia.org/wiki/OHV]] [#b8b52b1f]
Over Head Valve
バルブをシリンダー上部に配置し、そのバルブをクランクシャフトに設けられたカムとプッシュロッドで作動させる。
-レシプロエンジンの原型。高回転化はプッシュロッドにトラブルが出やすく困難だがエンジン全高を低くできる、つまりフロントにエンジンを搭載するとボンネット高を低くできるメリットがある。
低回転でもパワーを稼ぐため必然的にエンジンは大排気量化するが、スーパーチャージャーとの相性はよいとされる。
現在でもNASCARやコルベットなどに採用例があり、主にアメリカ車で伝統的に採用される方式である。トヨタはOHVのエンジンを持っていなかったため、NASCAR参入時にDOHCのエンジンを無理矢理改造してOHV化したのは有名な話。なお、NASCARのエンジンはOHV、大排気量ながら1万回転回るという、常識では考えもつかないレーシングエンジンである。

***[[SOHC　シングル・オーバー・ヘッド・カム(シャフト)>http://ja.wikipedia.org/wiki/SOHC]] [#h7ff2373]
Single Over Head Cam
バルブを開閉するカムシャフトをシリンダー上部に配置した形式。
-カムシャフトはクランクシャフトからタイミングベルトで駆動させ、シングルとあるように1本存在する。
-OHVから進歩した形式で高回転化が容易だった。
-本来は"OHC"が本来の書き方。SOHCの記述方法はDOHCが一般化した後にDOHCとの区別のために生み出された記述方式。
-DOHCに比べて部品数が少なくて済むので、安価な車種によく採用されている。同車種でも"廉価版"と言われるグレードで良く目にする形式である。
-また、"部品数が少ない=軽量"という利点を生かした形で過去には[[XJR-9>XJR-9 '88]]など、レースカーのエンジンとして採用されたこともある。

***[[DOHC　ダブル・オーバー・ヘッド・カム(シャフト)>http://ja.wikipedia.org/wiki/DOHC]][#w91b2ecb]
Double Over Head Cam
吸気バルブ用と排気バルブ用の2本カムシャフトをシリンダー上部に配置した形式。
-SOHCより開閉精度が向上するため、より高回転化が可能になった。現在では最もメジャーな形式。
-DOHC登場時には"ツインカム"と呼ばれ、旧き時代には高級グレードの代名詞になったこともある。

**[[ナイトロ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%AA%E3%82%AD%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0]]　 [#odc3fabe]
Nitrous Oxide Systems
-ナイトラス・オキサイド(亜酸化窒素。吸入すると陶酔効果があることから笑気ガスとも呼ばれる。化学式はN2O)と呼ばれるガスをエンジン内部に噴射するシステムのこと。GT4で初お目見えし、GT5では削除されていたが、GT6でまた復活した。この手の商品で真っ先に登場したNoSが通称として使われる。
元々は第二次大戦中にドイツ空軍の航空機用に開発されたシステムである。
-仕組みとしては、加熱することで酸素を生み出すN2Oを吸気系統に混ぜ、一般の空気よりも多い酸素を燃焼室に供給する事と、気化熱による吸気温度低下により馬力アップを図るというもので、原理は[[ターボチャージャー等の過給器>#w523a73e]]と同じ。コンプレッサーで強制的に空気を送り込むか、高純度の空気をエンジン内部に噴射するか、である。
--セッティングにもよるが、数馬力程度の上昇から元のエンジン+150%位(元が300PSなら450PS程度)まで可能。やりすぎはエンジンブローの元なのも[[過給器>#w523a73e]]と同じ。ターボなどと違い、どの領域でもパワーアップさせる事が出来るのが大きな特徴。たとえば大きなターボが付いてるので下がかったるい車で、パワーバンドに入る前だけ吹いてやることでターボラグを軽減する、なんて使い方も出来る。もちろんエンジンが絶えきれるのであれば上まで吹くことでモアパワーを生み出せる。
-効果がわかりやすく、演出がド派手(N2O配管から空気を抜いてレスポンスを上げるためのパージングの際、パージバルブから余剰のN2Oが白煙となって噴出する)なことからFAST＆FURIOUS(邦題ワイルドスピード)など走り屋系映画では"必殺技扱い"されることも多い。
D1GPにおいても低回転から馬力の上乗せのためにナイトロを活用するレーサーも多かった。D1SLでは最初から使用禁止だったが、2014年よりローパワー車不利の是正の一環としてGPでも禁止となった。
-日本国内では「エンジンが壊れやすい」「爆発する」などという偏見(これは後述の"ナイトロをニトログリセリンと勘違い"が大きな要因を占めている可能性が高い)がまかりとおっているが扱いを誤らなければそんなに危険ではない。NA車両にタービンキットを後付するよりはナイトロを設置した方が安価で高馬力を得ることが出来る(タービン後付けが大体費用100～150万。ナイトロ設置費用が大体30万前後。''いずれも工賃別'')。ただし''ナイトロが消耗品である''という決定的な問題は存在するが。

''割と重要な余談''
-Nitrousのnitroの部分が"ニトロ"と読めることもあり、また前述の走り屋系映画でも大方"ニトロ"と和訳(誤訳)されていることもあり非常に間違われやすいが、''ダイナマイトの原料として知られるニトログリセリンではない''。ナイトラス・オキサイド(亜酸化窒素)は爆発性は無く、上記のように中身は窒素と酸素なので、他に可燃物が無い限りは発火すらしない安定した物質である。ただ液化状態でボンベに収まっている為、ボンベが異常加熱にさらされれば、異常圧力からパンクする危険はあるが、やはり単体でパンクさせる分には火災は起こらない。
--これはGTとは対局にある某ローンチタイトル常連のレースゲームでも、システム上はニトロだが、レースDJが「Ready to Nitrous!」とコールするなど混ざっている。
-ちなみにドラッグレースで知られる北米NHRAのトップカテゴリであるトップフューエル･ドラッグスターはニトロメタンと呼ばれるニトロ化合物(こちらは本家本元ニトログリセリンの亜種)を燃料にしており、8LV8スーパーチャージドエンジンの最高出力は実に''8000馬力を超える''(要するにNOSとニトロではケタが違う)という。あまりにも出力を追い求めすぎる為、エンジンは全開5秒でほぼブロー寸前(レースごと…どころか1走行ごとにオーバーホール)だとか。
*GT6で用いられる用語 [#scd76fdf]
***DLC　[[ダウンロードコンテンツ]] [#ge7b3dba]
DownLoad Contentsの略。　
オンラインで追加されるコンテンツを指す。また、DLCで追加されたクルマを「DLCカー」という。

***FGT　フォーミュラグランツーリスモ [#m4b3c068]
[[フォーミュラグランツーリスモ>フォーミュラグランツーリスモ]]の略称。
//イベント「フォーミュラグランツーリスモ世界選手権」にも使われる。

***VGT　ビジョン グランツーリスモ [#s2ec09e7]
Vision Gran Turismoの略。ビジョンGTとも言う。
-GT15周年記念祭典の一つで、各自動車企業などが考えるグランツーリスモをデザインし、それをゲームに登場させるという夢の企画。参加企業は28社にも及ぶ。
-ビジョン グランツーリスモの車両をVGT車と呼ぶ。
-詳細は[[こちら>収録車種#r405c727]]
***LM　ル・マン [#k25a8f85]
外国語　Le Mans
フランスの西部に位置する都市で、サルト県の県庁所在地。[[サルトサーキット]]がある場所として有名で、そこではご存知ル・マン24時間レースが開催される。
GTシリーズでは「LMレースカー」と付くクルマが多数登場するが、その多くはル・マン24時間レースを想定して設計・開発されたグランツーリスモオリジナルの架空のクルマである。

***PP　[[パフォーマンスポイント]] [#w1de5edb]
Performance Point　グランツーリスモ独自の用語で、クルマの性能を数値化したもの。
//-GT5では、ほとんど使われないがPole Position(ポール ポジション)という意味もある。

***[[ライセンス>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%84%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%B9]] [#sfe9a5d9]
-自動車を運転するために運転免許が必要なのと同じで、サーキットを走るためにも免許(ライセンス)が必要である。
//-ただ、GT5内のライセンスは実際とは別物。
詳細は[[こちら>ライセンス]]。
-また、各自動車会社に車を使わせてもらうのもライセンスと呼ばれる。
--ライセンス発給が厳しいメーカーも多く、たとえばホンダのライセンス発給基準に「アザーカー(マイカーでもライバルでも無い車)が出るゲームにはライセンスを発給しない」というのがある為に、某首都高速を舞台とした公道系のゲームなどにはホンダ車が出せない(ただし同じ公道系でも峠を舞台にした方は、原作の設定上封鎖した状況での1vs1となっている為に発給している)。フェラーリは以前F335チャレンジのように、ワンメイクでないと発給しないというポリシーがあったが、現在はある程度緩和している。ただしGT5のフェラーリF1での強制ワンメイク仕様→GT6では未収録になるなど、まだまだ厳しいポイントはある。現在一番厳しいのはポルシェであろう。ただし本家は発給出来ないが(下記参照)、RUFは何故か基準が緩く、ポルシェの車を出せない妥協案としてRUFと交渉しライセンスを貰うゲームが非常に多い。GTシリーズもその一つ。
---ポルシェに関しては既に現在はポルシェ側はグランツーリスモへの収録は問題無しというスタンスを取っている。現在ポルシェがGTに収録出来ない最大の原因は''[[某ライバル会社>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%8B%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%84]]との独占契約''であり、ポルシェ側としてはこの独占契約さえどうにかなれば問題無し、としている。
--版権が緩々であった黎明期には勝手に出してしまうこともあったが、今では間違いなく訴訟問題に発展する為、各ゲームメーカー共に気を張っているポイントの一つ。エッソウルトラフロースープラ(GT4収録→GT5以降未収録)のように、車自体はOKだが、スポンサーのライセンスポリシーで収録を外れてしまう事もある。GT3のアレはかなりライセンス的に訴訟寸前だったらしく、GT4以降収録を外れ[[架空車>フォーミュラグランツーリスモ]]となっている。
***タイヤ・コンパウンド [#l698ad62]
オンラインで使用されている主な略称は次の通り。
-タイヤ
--C：コンフォート　S：スポーツ　R：レーシング　雪・スノー：雪用スパイク　D：ダート
-コンパウンド
--H：ハード　M：ミディアム　S：ソフト　IM：インターミディエイト　HW：ヘビーウェット
-前にタイヤ、後ろにコンパウンドを表記するのが一般的。
--例えば、CSはコンフォートソフト、SHはスポーツハード、RMはレーシングミディアムなど。
***壁走り [#e5b5630a]
コース脇の壁(柵・ガードレール等を含む)に接触しながら走ること。
コースによっては上手く利用するとタイムを縮められるが、タイムトライアルで壁走りするとタイムが無効になる。
またイベントによっては、スローダウンペナルティが課される場合もある。
オンラインにおいては使用しないことが望ましい。
-今までのシリーズと違い、壁に接触時の減速が強くなっているので、普通に走るよりも遅くなる可能性が高い。
-同義語：ミニ四駆走法。その壁伝いを走る様より。
//-Ver.1.10以降、壁に接触した時の減速がより強くなっており、"速く走る手段"としてはほぼ役にたたなくなった。

***吊るし(吊し) [#e4e5cb01]
ディーラー販売時の状態のクルマ、つまり無改造車のことを指す。
オンラインにおいて、部屋名に「吊るし」の文字があれば無改造車で走らなければならない。
今作では着脱可能なチューニング項目が増え条件を満たすのが楽になったが、ボディ剛性アップだけは相変わらず着脱不可能なので注意されたし。
ちなみにオイル交換やカラーペイントの可否は部屋によってマチマチ。

***水増し車 [#ue5d46a9]
単に水増しとも。意味が複数あるのでそれぞれ解説する。

1.日本車の海外仕様のことを指す言葉。主として使われる意味はこれ。
GT4以前はアメリカやヨーロッパなどで名称が異なるクルマ((商標権(ルノー・クリオなど)や別ブランドでの販売(IS200など)、海外では違う意味に捕らえられる名称だった(MR2スパイダーなど)など、理由はいくつかある。))を現地の名前に合わせて、日本仕様(以下、(J)と表記)として収録することがあった。
PSP版から日本版グランツーリスモにもこれら(J)が収録された。後に発売されたGT5の目玉のひとつであるオンライン実装により海外版と車種を統一する必要があったことが理由だと思われ、それを先取りしたものだが、
(J)がついていないクルマでも見た目や性能が日本仕様と全く同じだったり(240SXなど)、海外ではすでに生産終了になっていたり(300ZX'98など)と一部のユーザーは同じ車を2台も3台も収録したように見られたのでこう呼ばれるようになってしまった。
-水増しと呼ばれるのは上記の通り見方によって単純にダブりと思われてしまうことが主な原因であるが、宣伝文句とのギャップや仕様が原因となった側面もある。
PSP版では800車種以上の収録(正確には830)が目玉の一つであり、GT4の700車種以上から容量の劣る携帯機版にも関わらず相当数の増加を果たしたことが大きく取り上げられていたのだが、蓋を開ければこの海外仕様が大半、本当の意味での新規収録はGT5Pからの追加やGT5収録の車種を先取りした数台のみであったために水増しの側面が強くなってしまった。
GT5でもナンバリングタイトルとしてGT4から約300台増加、合計1000車種突破が目玉であったが、これらを除けば増加は約200台程度で合計1000車種に届かないという結果であった。
-掲示板などでは「水増し車をなくせ」という書き込みが少数あるが、もしそんなことをしたら海外ユーザーから反感を買われてしまうだろう。

2.年式違い等、見た目の差が乏しい車種のこと。
GTシリーズでは複数の仕様が存在する車種は細かく分けて収録されているものがある。綿密な取材が可能であろう日本車に多く見られる。
GT5以前は全車種のグラフィックレベルにあまり差が無かった(作られた時期によるもの程度)ので全く問題なかったのだが、
GT5においてプレミアム、スタンダードという区分け(本作基準で言えばギャラリービューが可能か否か)が出来、同一車種内でプレミアムに昇格した仕様とそうでないものにとてつもない質の差が出来てしまったため、
また開発側の方針(新車種の収録を優先する)によって今後の昇格が望めないため、昇格出来なかった車種の愛好家から批判の声が上がった。

3.スペックの間違い等で現実に存在しない仕様になってしまっているもの。真に問題視されているのはこれ。
例え意図的でないにしろ現状では本当の意味での水増しになってしまっており、リアルシミュレーターとしても非常によろしくない。
-いくつか種別があり、ひとつは上記の海外仕様を収録する際に海外では仕様の異なるクルマまで日本仕様をそのままコピーしてしまったもの。
例として搭載エンジンが間違っているレクサス[[SC300 '97]]、日本専用仕様車をそのままコピーしてしまったダイハツ[[シリオン X4(J)'00]]等がある。
正当な理由で収録されている大半の海外仕様がまとめて水増し扱いされているのは、現実に存在しない仕様が混じっているせいで、他全てが適当に作られたものだとの勘違いを引き起こしたことも無関係ではないと思われる。
もうひとつは本当に影も形も存在しない仕様で、[[ヴェイロン 16.4 '13]]が該当する。(理由はリンク先ページ参照)
-スペック等に問題はないが、年式や解説文が間違っているものは単に誤字として扱われるため水増しとは区別される。
-一応書いておくと、現実にはモックアップしか存在しないが収録にあたり架空のスペックを与えられたコンセプトカーや、レッドブルとのコラボレーションに代表されるGTオリジナルの車種はこれらに該当しない。
*GT6に関する技術 [#fe15d83c]

***[[CFD>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B0%E5%80%A4%E6%B5%81%E4%BD%93%E5%8A%9B%E5%AD%A6]] [#md81ac13]
数値流体力学
航空機・自動車・鉄道車両・船舶等の流体中を移動する機械などの設計をする際に、流体の運動に関する方程式をコンピュータで解くことによって流れを観察する数値解析・シミュレーション手法。
GT6ではCFDを導入しエアロダイナミクスのシミュレーションを行っている。

***[[リファクタリング>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0_(%E3%83%97%E3%83%AD%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%9F%E3%83%B3%E3%82%B0)]] [#u65e0893]
refactoring
コンピューターのプログラム(ソースコード)を整理すること。
ソフトウェア開発では、ソースコードの作成が進むにつれて、中途での設計変更やバグフィックスなどでプログラムは冗長で汚いものとなっていくことが多い。
これらの問題点を解決し、将来の仕様変更に柔軟に対応できるようソースコードの手直しを行うこと。(([[IT用語辞典 e-works>http://e-words.jp/w/E383AAE38395E382A1E382AFE382BFE383AAE383B3E382B0.html]] より))

***[[テッセレーション>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%83%83%E3%82%BB%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3]] [#oa027582]
tessellation
CGでは2次元画像上(GTの場合モニター)で3次元の複雑な立体(クルマ・オブジェクトなど)を表現するのために多数のポリゴン (polygon) が用いられる。
テッセレーションはこのポリゴン(メッシュ)をさらに分割して表現することで画像をより滑らかで現実感のあるものにする工夫・その手法である。
GT6に採用された、''適応型テッセレーション''(Adaptive Tessellation)とは、[[こちら>http://www.gran-turismo.com/jp/news/00_4937863.html?t=gt6]]にあるように見る距離や位置に応じてテッセレーションが自動的に行われる技術である。

***[[HDR>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B8%E5%90%88%E6%88%90]] [#md1d5b19]
High Dynamic Range / ハイダイナミックレンジ合成
通常より幅広いダイナミックレンジを表現するための画像処理技術である。
暗部に合わせた画像と明部に合わせた画像(実際には複数枚)のくっきり映る部分をいいとこ取りして合成した画像にすること。
-１枚の写真では表現不可能なコントラストの幅を、複数枚の写真を合成して補填し合うことで表現する処理である。(([[ニコニコ大百科>http://dic.nicovideo.jp/a/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B8%E5%90%88%E6%88%90]]より))
-1枚の画像の中で白トビや黒つぶれなく、明るいところと暗いところを同時に階調を残して表現することができる写真の表現技法です。(([[HDR Works>http://www.hdr-image.net/hdr_howto/]] より))

***[[環境マッピング>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%92%B0%E5%A2%83%E3%83%9E%E3%83%83%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0]] [#kef9af21]
environment mapping
3DCGでのマッピングの手法で、風景の映り込みを再現する手法である。
擬似的ではあるが、計算量が少なくて済むので、ゲームのようなリアルタイム処理に適している。
初代グランツーリスモ(1998年)に先行的に採用された技術で、そのグラフィックの美しさが世界的に話題となった。

*略称 [#ed9d95f6]

**車両関連 [#a5ae0be2]

***Cd(値)　空気抵抗係数 [#bfa9ff04]
-ある部分に風を当てて、どの程度スムーズに空気が流れるかを示す係数。係数なので速度には影響されない。
-空気抵抗はこのCd値に前面投影面積を掛けたもの。
-Cd値計測のために風洞実験をするとき、大きさは違っても形が同じならばうまく値を測れるため、縮尺模型で風洞実験をすることがある。
-値が低ければ低いほど、空気抵抗が少ないと言える。

***CL(値)　揚力係数 [#l33d1c32]
揚力とは、風などの流れの中に置かれた翼や板に働く力のうち、流れの速度方向に対して鉛直上方に働く力のこと。
リフトフォースとも言い、ものすごく簡単に言ってしまうと、下に押し付ける力であるダウンフォースとは逆の、上に浮かす力のことである。
揚力係数は、この揚力をはかる指標の一つ。
翼や板の角度(迎角)が小さくなると、揚力係数は大きくなり、逆に迎角が大きくなると、揚力係数は小さくなる。
迎角を極端に大きくする(揚力係数が極度に小さくなる)と、抗力(流れの速度方向に対して平行逆向きに働く力)が増大し、失速(航空機においてはストール)状態となる。
一般的には航空機の分野で見かけることが多い用語だが、
モータースポーツにおいても、抗力と揚力とダウンフォースのバランス調整という点で、重要な要素の一つである。

***CYM(値)　ヨーイング・モーメント・係数 [#a0da8e48]
走行中に受ける風は前からだけでは無い。
さまざまな方向から風を受けた時に、車体の中心軸周辺に発生し、回転(空力なので旋回の事では無い)させようと作用する力(簡単に言うと直進性を妨げる力)を
ヨーイングモーメント(ヨーモーメントと表記する時もある)という。

***DMC　デロリアン・モーター・カンパニー [#r9c8e2f0]
Delorean Motor Company Ltd. の略語。(訳語が長いので略語にしたと思われる。)
[[デロリアン>DMC デロリアン S2 '04]]を製造していたアメリカの会社。

***[[ESP　エレクトロニック・スタビリティ・プログラム>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%BB%91%E3%82%8A%E9%98%B2%E6%AD%A2%E6%A9%9F%E6%A7%8B]][#ta548db0]
Electronic Stability Program
日本語に訳せば"横滑り防止機構"でメーカーごとに様々な呼称がある。三菱のASCもこれにあたる。
GT6においてはドライビングオプションに類似項目が存在する。

***[[OH　オーバー・ホール>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%AB]] [#z08b7ecb]
OverHaul
エンジンを解体したりする事。一般的にオーバーホールといった場合は、機械の分解清掃全般を指すものであり、これは特にクルマ関係に限ったことではなく工業関係では普遍的に使用されている。
GT6のOHについては[[GTオート/オイル交換とOH]]などを参照。

***[[PWR パワーウェイトレシオ>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%91%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%B7%E3%82%AA]] [#n3a69ef0]
自動車などの動力性能のうち、主に加速能力を表す指標として用いられる比率である。
"重量÷出力(馬力)"で求められる。基本的に''数値が小さいほど優れている''ことになる。
バブル期は自社の車の高性能を示す為国産メーカーはこぞって公表していた。今ではほぼ目にしない。
-1980年代のターボ全盛期のF1マシンはPWR0.5前後(約600kg:約1200ps)だったと言われている。
//-GT5では[[X2011プロト>レッドブル X2011 プロトタイプ]]が文句なしに頂点を極めている(PWR0.36・545kg:1531ps)。

***VCD　バリアブル・センター・デフ [#mad7197d]
Variable Center Deff
4WD車において、駆動特性を変える事ができるセッティングパーツのこと。

//**レースカテゴリ関連 [#g91e696a]
//-レースカテゴリ関連は[[レースカテゴリ別一覧]]下部に移設しました。

*単位 [#e84ee295]

**馬力 [#j73458c1]
仕事率、工率の単位である。
以下、各種の馬力の定義がある。

***kW　キロ・ワット [#n8cc227c]
仕事率(馬力)の国際単位W(ワット)の1000倍にあたるk(キロ)を付したもの。
1kW＝1.36PS＝102kgf.m/s

***HP [#w7017104]
外国語　horse power　(ホース・パワー)
仕事率(馬力)の単位で、HPは英馬力と呼称される。
GT6でも使われているPS(下記参照)と数値はほぼ同じ。

***PS [#qe6d224a]
外国語　Pferdest&auml;rke　(プフェルデシュテルケ)　ドイツ語
仕事率(馬力)の単位で、PSは仏馬力と呼称される。
1PS＝0.7355kW＝75kgf.m/s

**トルク [#dfc7a264]
ある固定された回転軸を中心にはたらく、回転軸のまわりの力のモーメントである。一般的には「ねじりの強さ」として表される。
以下、各種のトルクの定義がある。

***N.m　ニュートン・メートル [#t1712f6f]
トルクの国際単位
1ニュートンメートルは、「ある定点から1メートル隔たった点にその定点に向かって直角方向に1ニュートンの力を加えたときのその定点のまわりの力のモーメント」(計量単位令による)と定義されている。

***kgf.m　キロ・グラム・フォース・メートル [#abc08925]
トルクの単位で、重量キログラムメートルの意味である。
//-GT5付属の冊子「Apex」などで時折「kg.m」と書かれたりするが、厳密には間違いで誤植の可能性が高い。

1kgf.m＝9.8N.m

*その他 [#n56a07fe]
***歴代タイトル [#x0b106e1]
以下のタイトルが該当する。
そのうち、「略称にGT+整数のみを付すタイトル」を「ナンバリングタイトル」という。
なお、ナンバリングタイトルは太字表記とした。

-''GT:グランツーリスモ(PS版)''
#region(初代GT解説)
1997年12月23日発売の[[グランツーリスモ>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gt/]]のこと。歴史はここから始まった!
この頃は家庭用の本格的レーシングシミュレーターが無かったというのもあるが、挙動は基本的にオーバー傾向かつ曲がるという仕様。[[トライアルマウンテン>トライアルマウンテンサーキット]]順走の裏ストレート、[[NSX Type R '92]]では進入294km/hからのノーブレーキ慣性ドリフトで曲がりきれてしまうほど。
それを抜きにしてもセッティングの細かさや収録車種の多さは車好きのド肝を抜いた。
[[オープニング>http://www.youtube.com/watch?v=a1cXjBV-lJA]]にはT-SQUAREのリーダー、安藤まさひろ氏作曲のMoon over the castleが採用された。
ナンバリングタイトルごとにアレンジを繰り返し、GT5のOPまでを飾った、グランツーリスモシリーズの代表曲。
#endregion

-''GT2:グランツーリスモ2''
#region(GT2解説)
[[グランツーリスモ2>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gt2/]]
度重なる延期もあったが、1999年12月11日にPS1にて発売。表向きには500車種600グレード(レーシングモディファイで実在する車両になる車を含めると更に100車種ほど上乗せされる)で、グランツーリスモモードとアーケードモードにてディスクが分かれた。ただし同時に所有していられる車種は100台までとなっており、欲しい車両のために他の車両を売らなければならないことも多かった。これは初代からであったが、収録車種が大幅に増えたGT2では大問題であった。
初めて実在のサーキット([[ラグナセカ・レースウェイ]])が収録された他、実在の道(シアトル市街地コースなど)も収録された。
初収録のパイクス・ピークも実在コースがベースなのだが、全長など大きくアレンジされていることもあって実在のコースに含めないことが多い。
ダートコースが導入されたのもGT2が初。
フランスのVenturi、アメリカのVectorなど、GT2でしかお目にかかることの無いメーカー、車種が非常に多い。有名どころでは1998年仕様の[[TS020>トヨタ GT-One (TS020) '99?]]や1997年仕様の[[R390GT1>R390 GT1 レースカー '98]]もGT2が収録唯一となっている。
前回B-3、A-3、IA-7などの一部ライセンス試験が難しかったのを受け、今回はブロンズ基準が大幅に緩和されたほか、一定回数ミスすると仮免許が下りるようになった。この仮免許の仕様があるのは現時点GT2のみ。ちなみに一部仮免ライセンス条件は"ゴールド取るより難しい"と言われる事がある。これでも一部プレイヤーには難しい事に代わりはなかった模様で、GT3以降更にライセンス難易度は易化する傾向となる。
前作のゲーム的挙動から、リアル寄りの挙動へと修正されたため、1のヘビープレイヤーからは曲がらないと感じることも多かったはず。
#endregion

-''GT3:グランツーリスモ3 A-Spec''
#region(GT3解説)
[[グランツーリスモ3 A-Spec>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gt3/]]
PS2にプラットフォームを移した第3作、本来GT2000という名称で2000年に出される予定だったが、例により販売予定は延期され、2001年4月28日発売。
グラフィックスやシミュレーションの大幅改良の代償として、150車種と大幅に数を減らしたこと、コースの削減などの点が先に目に付いてしまった。モデリングの時間やエアロデザインを行う時間が足りなかったのか、レーシングモディファイも削除され、復活はGT5を待つ事となった。また、車の売買を一括化するためか、中古車も消滅した。
題名に"A-Spec"とあるように本来別にB-Specを出す予定であったが、キャンセルされGT4に全勢力を注がれる事となった。
これら批判点も多いが、進化したグラフィックとよりリアルになったシミュレーションエンジンは大きな影響もあった。同時に初代GT Forceも使えるようになり、ゲームからレーシングシミュレーターへの大きな跳躍を遂げた一作である。
GT2のラグナセカに続いて[[コート・ダジュール]]が実在コースとして収録された。また、ウェット路面のコースが初登場したのも本作である。
半ばサプライズに近いかたちでフォーミュラーカー初収録。ただ版権スレスレだったのか以降再収録されていない。
ちなみにプレゼントカーは一見ランダムに見えるが、特定の動作で狙った物を確実に引き当てる事が可能。
#endregion

-GTC:グランツーリスモ コンセプト2001 TOKYO
#region(GTC解説)
[[グランツーリスモコンセプト 2001 TOKYO>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gtc/]]
前作GT3がシミュレーターとしての頂点を狙った物に対し、こちらは「非実在の車を自分の手で運転する」というゲームらしいコンセプトで、2002年01月01日に登場した。
収録対象は東京モーターショーで発表されたコンセプトカーや、GT3～GTCの間に登場した新車がメイン、レースカーやラリーカーなども少数ではあるが収録されている。
収録車種やコースも思い切って絞り込み、グランツーリスモシリーズ初心者にも楽しめるようなスクール的モードをメインにしている(このコンセプトは次作GT4Pに受け継がれる)。
[[スズキ GSX-R/4 コンセプト '01]]や、[[トヨタ RSC '01]]など、ここから収録された車も存在する。
#endregion

-GTC2002:グランツーリスモ コンセプト2002 TOKYO-GENEVA
--車種が追加された海外版GTCで国内発売なし。ちなみに台湾版が国内PS2で動作可能
-GT4P:グランツーリスモ4 プロローグ
#region(GT4P解説)
[[グランツーリスモ4"プロローグ"版>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gt4p/]]
GT4の開発遅れ、およびシミュレーター色を増しすぎて初心者お断りになったお詫びとして開発され、2003年12月04日に発売。
GTC同様にコースや車種を絞り込み、GT4の体験版ではなく、あくまでもプロローグということでグランツーリスモモードもバッサリとカット。
スポーツドライビングの基礎と応用を学んでいくスクールモードがメインとなった。スクールモードのクリアにより、アーケードモードでの使用可能車種も増えていく形。
シミュレーションエンジンもさらに進化し、ロックToロック900°と、実車同様の回転数を実現したGT Force Proもデビュー。これにより実車とほぼ変わらないタイムが出るようになり、ここからリアルサーキットの収録件数が増えていくきっかけとなった。それを自負するかのように、オリジナルサーキットが収録されていない(しいて言うならグランドキャニオンが非実在というぐらい)。
コーヒーブレイクも追加されたが、どこがブレイクなのかと突っ込みを入れたくなるのも変わらない。
-2003年4月、ルポカップ用バージョンというのが登場している。フォルクスワーゲンからの依頼で、公式シミュレーターとして製作された。GT4のエンジンを使用し、マシンは[[ルポ GTI カップカー '03]]1台+コースも[[筑波サーキット]]のみ、ギヤ設定もMTのみというもの。両方ともGT4Pに収録されているため、プロローグのプロローグ的扱いといえる。
#endregion

-''GT4:グランツーリスモ4''
#region(GT4解説)
[[グランツーリスモ4>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gt4/]]
やはり幾多の延期を繰り返した末に2004年12月28日発売。80メーカー700台を超えるクルマたち。50を上回るステージを収録した。
[[鈴鹿サーキット]]、[[サルトサーキット]]、[[ニュルブルクリンク 北コース]]といった世界の名だたるコースが(ようやくの)初収録。
また、グラベル(GT2)、ウェット(GT3)に続いてスノーコース初登場。
-GT4・オンライン実験バージョン
--至極限られた応募ユーザー(日本割り当て4500人)によるオンラインテスト/検証実験用バージョンである。
ピットイン時のA-B変更が日本語版のGT4で唯一実装されていた。
#endregion

-GTHD:グランツーリスモHDコンセプト
#region(GTHD解説)
[[グランツーリスモHDコンセプト>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gthdc/]]
無料ダウンロードソフトで、クリスマスプレゼントと言える2006年12月24日に配布。PS3初の「グランツーリスモ」であり、後のグランツーリスモ5の先祖となる作品。
GTシリーズ念願のフェラーリ([[599>599 '06]])が初収録される。収録車種はそれを含めた10車種、コースはアイガー北壁のみ。
PS3であるだけに、フルスペックハイビジョン対応やオンラインランキングなど、技術的な進化もみられた。
#endregion

-GT5P:グランツーリスモ5 プロローグ
#region(GT5P解説)
[[グランツーリスモ５プロローグ>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gt5p/]]
2007年12月13日発売。GTのPS3初の製品版ソフト。初期にはカーバトルシュミレーターなどと言われるレベルでバグや不可解な挙動(極端な例だとスタート前のローリング中に大クラッシュ発生)が多かったが、アップデートで順次修正されていった。
GT5へと繋がる作品。グランツーリスモTVが登場。
-グランツーリスモ５プロローグ Spec III
2008年10月30日発売。上記ソフトのアップデート要素が含まれたもの。
#endregion


-GTPSP:グランツーリスモ(PSP版)
#region(GTPSP解説)
[[グランツーリスモ PSP版>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gtpsp/]]
2009年10月1日発売。当初、『グランツーリスモ4モバイル』の仮称で開発が進められていたこともあり、コースや収録車種はほぼグランツーリスモ4から流用されている。
描写限界なのか4台でのレース。また、ナイトコースも収録を外れている。
ユーザーBGMモードが初実装された。
[[ブガッティ ヴェイロン>ヴェイロン 16.4 '09]]や[[フェラーリ エンツォ>エンツォ フェラーリ '02]]などが初収録。
またコースでは[[バレンシア>過去作品に収録されたコース#p9176d8b]]がグランツーリスモとしては唯一収録されている。
#endregion

-''GT5:グランツーリスモ5''
#region(GT5解説)
[[グランツーリスモ5>http://www.gran-turismo.com/jp/products/gt5/]]
例によって発売は遅れに遅れた末、2010年11月25日発売。ナンバリングタイトルとしては前作GT4から6年ぶりの発売となった。
収録車種は1000車種を超える。細部まで精密に再現されたプレミアムカーと、GT4のデータをベースに精度を高めたスタンダードカーが存在する。カートやNASCARが初収録される。
20ロケーション・70バリエーション以上。トップギア・テストトラックやインディ、モンツァなどが初収録。また、天候・時刻の変化が加わったことにより、ル・マン24hレースなど耐久レースイベントも収録。
これにより、世界三大レースがすべて体感できる初のゲームソフトとなった(車両こそは違い、完全再現ではないが)。
ただし、増えたものばかりではなく、4の頃の市街地コースなどはほとんど無くなってしまった。
だが、オンラインで配信イベントが配信されたり、世界のユーザーと対戦も可能。スペシャルイベントなどもあり、ボリューム満載のソフトとなった。
また、地上最速のレースカーとして[[レッドブルX2010>レッドブル X2010]](架空)が登場、話題となった。
-グランツーリスモ5 Spec II
2012年2月2日発売。GT5の今までのアップデート要素が含まれた廉価版ソフト。
#endregion

-''GT6：グランツーリスモ6''

-TT：ツーリスト・トロフィー
#region(TT解説)
[[Tourist Trophy>http://www.gran-turismo.com/jp/products/tt/]]
2006年2月2日発売。"2輪版グランツーリスモ"とでも言うべき異端児。
コースはグランツーリスモ4からほぼ流用。ターマックのみでグラベルやスノー、またウェット路面もオミット。唯一バレンシア・サーキットが新規収録。また、既存コース(主にリアルサーキット)は2輪仕様のレイアウトとなっている。
#endregion

初代GTとPSP版GTの製品名はいずれも『''グランツーリスモ''』である。ややこしい。
***カンスト [#s8bea317]
カウンターストップの略称。主に所持金の上限に達した時に使われる。
***コンペティション [#gbba40da]
「競技」を意味する英語。
イタリア語では「コンペティツィオーネ」と呼ばれ、そちらも使用頻度が高い。
いずれも、市販車を改造したレースカーという意味で車名に冠せられる場合が多い。

***パッド [#l99cc464]
ゲームパッドの略称。
ゲーム機用コントローラの中で手で持って操作するタイプの物を指す。
PS3においては付属品(SIXASIS及びDUALSHOCK3)やPS3用社外品コントローラ全般が当てはまる。
//GT5では、パッドの操作に補正がかけられており、ハンコンのように急にクルマを曲げることができない。
//そのため、タイムを突き詰めていくとハンコンに比べて不利である。

***ハンコン [#h2fe0b9d]
ゲーム機用コントローラの一種であるハンドル型コントローラの略称。
GT6のみならず車を運転する類のゲームに用いられており、手でハンドルやシフトを操作し、足でアクセル、ブレーキ、一部のハンコンに限りクラッチを操作することが出来る。
いわば実車のように運転できる。
詳細は[[対応コントローラー]]を参照のこと。

***[[バーンアウト>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%88]] [#kddb58d2]
バーンナウトとも言われる。
主にドラッグレースで使われる、スタート前に意図的にタイヤを空転させること。
これによりタイヤが溶けて路面に付き、スタート時のグリップ力が上がり、スタートダッシュが可能。
タイヤの持久力がとてつもなく下がるため、普通のレースでは使われない。
ものすごいタイヤスモークを上げられる為、ドラッグレース以外でもバイクレースのウィニングラン中や、NASCARのウィニングパフォーマンスでモクモクさせるのはおなじみの光景ではある。
FR車では一応ホイルスピンをブレーキで止める事で停止状態でリアのみ回せるのだが、ブレーキの負担を考え、フロントの油圧のみロックさせることが出来る「ラインロック」というシステムを導入した方が無難。前述のバイクはフロントリアのブレーキが独立、NASCARはウォールにフロントを当てる事で特に特別なことをせずに停止状態で回せる。
FF車はもっと単純にサイド引きっぱなしでクラッチをつなげばOK。4WD車はフロントかリアを切り離せる車以外では通常出来ないため、ウォームアップランの時にあえてホイルスピンの多いスタートを行って代用するのが無難。
D1グランプリでも、競技区間が数コーナー、中には助走区間自体超短距離と、タイヤを暖めるのが難しいために、バーンアウトで暖める選手もいる。

//***Pカー＆Sカー [#o8c59699]
//Pカー＝&color(Blue){プレミアムカー};
//Sカー＝&color(Red){スタンダードカー};を指す。
//スタンダードカーはSTDカーとも呼ばれる。
//プレミアムカーの略称に関しては、後述の「プレカー」よりも「Pカー」の方が多く用いられる模様。

//なので、掲示板などで質問する時はどちらか明確にしたほうが分かり易い。

***ホモロゲーション [#t87fd769]
しばしば「ホモロゲ」と略される。
[[FIA>レースカテゴリ別一覧]]などが主催する公認レースに出場する車両に課せられる厳格な規定である。
各グループごとに生産台数、エンジン排気量、車両改造範囲などが定められている。

***[[ポリフォ>http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%8B%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%87%E3%82%B8%E3%82%BF%E3%83%AB]] [#xce06891]
''ポリフォニー・デジタル''の略。
山内一典氏が代表を務めるGTシリーズの生まれ故郷。SCEの主要子会社である。

***デスレース [#h1aaf607]
本来であれば違反行為である幅寄せ、体当たり、逆走、追突、道路封鎖が許されるレース。テクニックもそうだが結果が運に左右されやすいのが特筆すべき点である。
また海外の部屋の場合'Death race'と表記されることは珍しく、主に'dirty race' や'dirty～'と表記されることが多い。
オンラインにおいてユーザーにより開催されている。
*[[GTアカデミー>http://www.gran-turismo.com/jp/academy/about/]] [#q4e002cf]
グランツーリスモのトッププレイヤーが集まり、プロドライバーになるための選考会である。

2008年からヨーロッパで始まり、2011年には北米大会、2012年にはドイツ・ロシア大会が開催された。
最終ラウンドは毎年イギリス・シルバーストンサーキットで開催され、ブート・キャンプのような過酷な訓練を行う場面が話題になっている。
日産ヨーロッパが主催者のため、このイベント関連の教習車は全て日産車である。

基本的には以下の流れでウィナーを決定する。
+グランツーリスモから配信される専用のオンラインタイムトライアルで予選を行う。
+予選で上位を占めたプレーヤーはナショナルファイナルに進み、ライブイベント(オフライン)を戦う。
+そこで勝ち残ったプレーヤーは最終ラウンドで数日間に渡る実車を用いた選考会を行う。

GTアカデミーのウィナーは日産のレーシングチームの一員となり、しばらく訓練が行われた後、翌年1月ごろのドバイ24時間耐久レースに出場する流れになっている。

**GTアカデミーウィナー [#i68eb43d]
|卒業生|国籍|大会|h
|[[ルーカス・オルドネス>http://www.gran-turismo.com/jp/academy/graduates/lucas/]]|スペイン|2008年ヨーロッパ|
|[[ジョーダン・トレッソン>http://www.gran-turismo.com/jp/academy/graduates/jordan/]]|フランス|2010年ヨーロッパ|
|[[ジャン・マーデンボロー>http://www.gran-turismo.com/jp/academy/graduates/jann/]]|イギリス|2011年ヨーロッパ|
|[[ブライアン・ハイトコッター>http://www.gran-turismo.com/jp/academy/graduates/bryan/]]|アメリカ|2011年北米|
|[[マーク・シュルジッツスキー>http://www.gran-turismo.com/jp/academy/graduates/mark/]]|ロシア|2012年ロシア|
|[[ピーター・パイゼーラ>http://www.gran-turismo.com/jp/academy/graduates/peter/]]|ドイツ|2012年ドイツ|
|[[ウォルフガング・ライプ>http://www.gran-turismo.com/jp/academy/graduates/wolfgang/]]|ベルギー|2012年ヨーロッパ|
|[[スティーブ・ドハーティ>http://www.gran-turismo.com/jp/academy/graduates/steve/]]|アメリカ|2012年北米|
|[[ミゲル・ファイスカ>http://www.gran-turismo.com/jp/news/00_8298215.html?t=academy]]|ポルトガル|2013年ヨーロッパ|
|[[ニック・マクミレン>http://www.gran-turismo.com/jp/news/00_4159704.html]]|アメリカ|2013年北米|
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GT6 用語集 のバックアップ差分(No.3)
