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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|三菱|総排気量|1,998cc|PP|400|
|国籍|日本|最高出力|200PS/7,500rpm|全長|4,320mm|
|カテゴリ|ノーマルカー/スポーツカー|最大トルク|20.3kgfm/6,000rpm|全幅|1,735mm|
|モデル|簡易|駆動形式|FF|全高|1,300mm|
|ギャラリー|非対応|吸気形式|NA|車両重量|1,170kg/59:41|
|内装|簡易|PWR|5.85kg/PS|TM|5速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.2,287,000|カスタム|>|>|ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可|
|プレゼント|---|チューン|>|>|カーボンボンネットの装着が可能|
//-備考：

#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|☆''Steel Silver''|''Scotia White''|''Pyrenees Black Pearl''|''Moonlight Blue''|''Imperial Red''|
|''Passion Red''|---|---|---|---|
#endregion
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#ref(FTO GPX 94.jpg,nolink)
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-1994年、三菱はFFスポーツクーペとしてFTOを生み出した。三菱車としては珍しく、曲線で構成されたデザインが印象的である。
FTOは「Fresh Touring Origination」の略であり、三菱のホットモデルだったギャランクーペFTOの名前を継承した。
1994年〜1995年を初期型、1996年を中期型、[[1997年>FTO GPX '97]]〜生産終了となる2000年までを後期型と呼ぶ。
-1970年代に販売されていた「ギャランクーペFTO」の名前を継承し、1994年10月に登場した2ドアFFスポーツクーペ。
車名は「Fresh Touring Origination」を意味し、当時の三菱車には珍しく曲線で構成された欧州車風デザインを採用。
プラットフォームは同社のランサーとミラージュの2ドアクーペがベースで、それらの上級版という立ち位置も兼ねた。

-エンジンは2.0リッターV6の「6A12型」と1.8リッター直4の「4G93型」を搭載し、それぞれ170ps・125psを発揮。
V6A12型には三菱版VTECとも言われる可変バルブタイミング・リフト機構MIVECを装備した200ps仕様もラインナップされた。
5速ATと4速AT、5速MTが設定されATにはマニュアルモード付きAT「INVECS-II」が搭載された。広告でもAT中心の展開でMT車率は少ない。
このINVECS-IIはドライバーの癖を記憶し、トランスミッションの効率的稼動に寄与する学習機能が搭載している。
-搭載エンジンは1.8L直4の4G93型と2LV6の6A12型で、最高出力はそれぞれ125PS、170PS(可変バルブ機構MIVEC付は200PS)。
グレードは4G93型搭載のベースモデル「GS」、6A12型搭載のスポーツモデル「[[GR>FTO GR '94]]」、スパルタンモデル「GPX」の3種類。
トランスミッションは5速か4速のマニュアルモード&学習機能付きAT「INVECS-II」がメインとされ、5速MTも設定された。

-FF車ながら旋回性能・ボディ剛性共に高く、元レーサーの桂伸一も「ドリフト競技にFF車部門があれば」とコメントしたほど。
1995年にホンダが[[インテグラ TYPE R>インテグラ TYPE R (DC2) '95]]を発売するまでは国産FF車最速と言われた。
-ライバルは[[トヨタ・セリカ>セリカ SS-II (ST202) '97]]と[[ホンダ・プレリュード>プレリュード Si VTEC '91]]であり、本車両はFF車ながら高い旋回性とボディ剛性を持っていた。
1995年の[[インテグラ Type R>インテグラ TYPE R (DC2) '95]]の登場までは国産FF車最速と言われた程で、[[1997年のマイナーチェンジ>FTO GPX '97]]では走行性能を強化。
フロントバンパー変更の他、GPXをベースに軽量化や専用のリアスポイラー・内装等を持つ「[[GP Version R>FTO GP Version R '97]]」を追加した。

-レースでは1998年・1999年にJGTCに参戦。エンジンはランエボの4G63型に換装して出場していた。1998年は5位、1999年は6位で終わっている。
ジムカーナやダートトライアルで使用される事も多く、パイクスピーク・ヒルクライムのオープンクラス部門にも出場している。
4WD化するために助手席にエンジンを置き、後ろにドライブシャフトを伸ばしてリアを駆動。そこからディファレンシャルを介して折り返す形でドライブシャフトを伸ばしフロントを駆動するという変則4WDとなった。

-なお、本車はスタンダードモデルの中でも、極めてクオリティが高い車両の内の1台である。
また、他のスタンダードモデルと違ってダッシュボードが再現されている(内装視点に変化はない)。
-2000年7月には新たな側面衝突安全基準に適合させると採算が取れないとして、[[GTO>GTO SR '98]]と共に後継車が無いまま生産を終了。
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//#region(派生モデルの解説)
//-書く場合はスラッシュを外してください
//#endregion
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#region(モータースポーツでの活動)
-本車両はエンジンによるフロントヘビーや癖のあるギア比から、純正ではインテグラ Type Rの後塵を拝す事も多かった。
しかし、国内ラリー、ダートトライアル、ジムカーナ等の各競技では軽量化等で戦闘力を増し、対等以上の活躍を見せた。
全日本GT選手権やパイクスピークにも参戦し、搭載エンジンや駆動方式の変更と言った大改造を加えた上で活躍していた。
#endregion
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