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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー|いすゞ|総排気量|1,949cc|PP|349|
|国籍|日本|最高出力|135PS/6,200rpm|全長|4,310mm|
|カテゴリ|ノーマルカー/スポーツカー|最大トルク|17.0kgfm/5,000rpm|全幅|1,655mm|
|モデル|簡易|駆動形式|FR|全高|1,300mm|
|ギャラリー|非対応|吸気形式|NA|車両重量|1,190kg/58:42|
|内装|簡易|PWR|8.88kg/PS|TM|5速|
|>|~入手方法|>|>|>|~カスタム/チューン制限|
|ディーラー|Cr.2,465,000|カスタム|>|>|ペイント：可、ホイール交換：可、エアロ装着：可|
|プレゼント|---|チューン|>|>|---|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|☆''Chamonix White''|''Cafe Au Lait''|''Matterhorn Silver Metallic''|''Cannon''|''Sunrise Red''|
|''Ceruleanblue Metallic''|---|---|---|---|
#endregion
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-1981年、いすゞ自動車は[[117クーペ>117クーペ '68]]の後継車種としてピアッツァを発表した。
イタリアのデザイナー、ジョルジョット・ジウジアーロ氏が1979年のジュネーブショーに出展した「アッソ・デ・フィオーリ」がベースとなっている。
市販化を前提としたコンセプトカーであっても、量産モデルでは生産性の考慮などでスタイル変更を受けるのは現在でも変わらないが、いすゞは持てる技術を全て注ぎ込み、ジウジアーロのオリジナルデザインを保ったまま量産化を実現した。
また世界で初めてフラッシュサーフェイスと呼ばれるボディ表面の隙間や凹凸を減らすデザイン法を量産モデルで実現したことも話題を呼んだ。
-インテリアもエクステリアに負けないように、いすゞの持てる力が惜しみなく注ぎ込まれた。
経営状態が悪化していた時期でもあり決して高級とは言い難かったが、クーペでありながら大人4人が余裕をもって座れる室内空間を確保した。
またサテライト式コックピットやデジタルメーター、ステアリングから手を離さずに操作ができるボタン配置、オーナーですら知らない人がいたという運転席足元および助手席のエアコン吹き出し口、無段階のリクライニング機構、メモリー機能付きチルトコラムなど、乗る人を中心に作られていた。
快適性だけでなく車速感応式パワーステアリングや後席3点シートベルトなど安全性も考えられていた。
-エンジンは4ZC1型直4SOHCターボ、G200WN型直4DOHC自然吸気、G200ZNS型直4SOHC自然吸気の3つがラインナップされた。
収録モデルはG200WN型を搭載するXEというモデルである。
SOHCターボは洗練されターボならではのパワーが魅力、DOHC自然吸気はNAでありながらスポーツエンジンとしての性能も十分であり街乗りでの使い勝手もいい。
SOHC自然吸気は他の2つとは劣るものの必要十分な性能でありATの性能もよかったことから価格面で人気があった。ちなみにこのATはアイシンワーナーがトヨタ以外に初めて供給したATである。
-足回りは前輪ダブルウィッシュボーン、後輪3リンク式コイルスプリングリジット。
弱アンダーステアの味付けで常に車体はフラットを保ち素晴らしい乗り心地を実現していた。あくまでもスペシャリティクーペでありスポーツカーではないことを示していた。
-1988年にはロータス社との技術提携で「ハンドリング バイ ロータス」仕様が追加。
MOMOステアリング、LOTUSチューンドサスペンション、英国アームストロング社製ド・カルボン型ショックアブソーバー、BBS社製2ピースアルミホイール、レカロにも負けないと評された7項目調節機構付リアルバケットシート等を装備した特別モデルである。
-1991年にフルモデルチェンジし2台目へとバトンタッチした。総生産台数は11万3,419台。
2代目は開発段階からロータスが参加しスポーツ色が高められた。
-そして1993年、いすゞは乗用車の自主生産から撤退することを発表。ピアッツァも消滅し、ほかのいすゞ車たちもOEMモデルへと切り替えられていった。
OEMモデルではホンダ アコード、スバル レガシィのバッチを張り替えただけというものになり、酷い個体ではステアリングのバッチがOEM供給元のままという個体もあったと言う。
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//#region(派生モデルの解説)
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