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#contents
*セッティング [#d108c2d0]
**タイヤ [#b7aa92fb]
**サスペンション [#i161132b]
***車高[#j68f0ea0]
-用語の意味
最低地上高ともいい、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離をいう。
-調整範囲
車高：1mm刻み
-セッティング可能条件
-問題点と対策
|問題点|対策|h
|全体的にアンダーステア|車高を後傾姿勢にする|
|全体的にオーバーステア|車高を前傾姿勢にする|
-ロールセンターと重心位置の関係をシミュレーションできていないため、車高を下げるとGT6ではロール剛性が上がる(実車では一般的に下がることに注意)。これは、『The Gran Turismo Magazine Beyond the Apex』の158ページに、「路面の凹凸による影響がなければ、車高は低めるほど重心が下がり、コーナリングでのロールや加速／減速時のピッチングが抑えられて運動性能が高まる。」との記述や同ページに車高を低くすることと、スプリングレートを上げることは同様にローリングを抑える旨の記述もあり、GT6では車高を下げることでロール剛性が高まることを示している。これにより、GT6では車高調整によるアンダー、オーバーの調整が実車とは逆になる。
-車高を後傾姿勢にすると後ろに、前傾姿勢にすると前に荷重が移動することに注意。特に前輪駆動車ではアンダー対策で車高を後傾姿勢にするとトラクションがかかりにくくなるので注意。
***スプリングレート [#x361a4ea]
***ダンパー [#i13bac36]
***スタビライザー [#v264b181]
***ネガティブキャンバー角 [#t10cfe51]
-用語の意味
車を正面から見た時のタイヤの傾き(角度)の事。
現在バグがあるらしく,アップデートでの改善を待つのみ。
--ハの字型をネガティブキャンバーという。
コーナリング時にタイヤがよれてトレッドが正しく接地しなくなるのを補正するためのもの。コーナリング時のグリップ力の向上に寄与する。
しかし、走行抵抗を招くので、加速や最高速、直進安定性とブレーキ性能が悪くなる。
-調整範囲
ネガティブキャンバー角：0.1度刻み、0.0〜10.0
-セッティング可能条件
車高調整式スポーツキット以上のサスペンションの装着
-問題点と対策
|問題点|対策|h
|全体的にアンダーステア|フロントの角度を増やす or リアの角度を減らす|
|全体的にオーバーステア|フロントの角度を減らす or リアの角度を増やす|
-一般的にハイグリップタイヤになるほど横方向の力及び左右荷重移動量が大きくなるためキャンバー角も大きくなる。
低グリップタイヤでキャンバーを大きくすると内輪の接地状況が悪化することによるデメリットが大きいので控えめにする。
なお上でタイヤのよれを補正するためのものと書いたがGT6上ではそれがどのように・どの程度再現されているのか不明なため単純に一番グリップする角度を選べばよい。
大まかな目安としてはスポーツ・ハードタイヤで0.5〜1.5程度、レーシング・ハードタイヤで1.0〜2.5程度。
ただし、低重心・ワイドトレッドでダウンフォースによる荷重がある純レーシングカーは市販車ベースと比べると小さめがよい。
-フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。
-前後重量配分と同じ比率で角度をつけるとよりニュートラルステアに近づく。
-ドリフトではフロントを大きめ(4.0程度)につけるとカウンター時のアウト側のタイヤの接地状況が改善され操作性やFFBの感触が良くなる。
***トー角 [#v19a9c6a]
**ブレーキバランス [#a6664af9]
-調整範囲
ブレーキバランス：前後各々0〜10までの11段階
-セッティング可能条件
全車,初期段階より可能
|問題点|対策|h
|ブレーキング時にアンダーステア|フロントの効きを弱める or リアの効きを強める|
|ブレーキング時にオーバーステア|フロントの効きを強める or リアの効きを弱める|
-前後両方の効きを強める事で制動力が増す(短時間で減速出来る)が、タイヤの磨耗が早くなったり減速時に曲がりにくくなると言った副作用がある。
また、ABSを使用していない場合はブレーキの効きを強めるほどタイヤが早くロックして挙動を乱しやすくなるため、効きを強めるほど繊細なブレーキコントロールが要求される。
-市販車では殆どの場合で前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力を上回るようにブレーキバランスが調整されている。GT6の数値では4:2あたりが妥当な数値と言える。
レースカー+スリックタイヤなどの高ダウンフォース+ハイグリップの状態ではロック限界が非常に高くなるため、7や8などの値に設定すると効果的なブレーキングが可能となる。
最も、最大のブレーキ力を発揮させるにはABSをオフにしなければならない。
-GT6では軽視されがちなブレーキバランスだが、実は非常に重要なセッティング項目である。
特に車高やバネレート、ダンパー、前後重量配分などと密接に関わっており制動距離を効果的に縮めるにはそれらのセッティングに合わせて変更する必要がある。
-基本的な目安として、ABSをオフでフルブレーキテストを行い、ブレーキをベタ踏みした状態でロックする数値を見付け出す。
これはタイヤグリップによって千差万別あり、デフォ値から弱めたり強めたり両方のケースがある。
そこからは「ロックする前兆を感じる」「ステアリングを左右に揺さぶるとロックする」等の好みに合わせて調整する。
ブレーキロックをコントローラーの最大入力値に合わせて設定する事で、センサーの入力幅を最大限有効活用出来ると共に、細やかで緩やかなブレーキ操作が可能になる。
尚、ブレーキキットを装着したまま低グリップタイヤへ交換すると、0：0でも簡単にロックしてしまう。
これはタイヤに対して完全にオーバーキャパシティーになってしまっている為、低グリップタイヤの時はノーマルに戻す事を推奨する。
**トランスミッション[#z7fdf6fd]
-用語の意味
動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を変換する装置である。
ギアボックスと呼ばれることもある。
あらかじめ設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。
これを任意で切り替えるものがMT,自動で切り替えるものがATである。
たとえば、ギアを5つ持つMTを5速MTという。
-調整範囲
ギア比：0.001刻み
最高速：10km/h刻み
-問題点と対策
|問題点|対策|h
|加速が悪い|最高速の数値を下げる|
|ストレートでエンジン回転数が頭打ちする|最高速の数値を上げる|
**駆動系 [#h26bb754]
***LSD [#dfabdf3f]
-用語の意味
リミテッド・スリップ・デファレンシャル(Limited Slip Differential)の略称。
差動制限機構を備えたデフのことである。
通常のデフギヤは、何らかの理由で無負荷状態となった車輪があると、その車輪のみに動力を伝達してしまい、路面に接している車輪に動力が伝達されない欠点がある。
LSDは、これを防ぐ機構を備えたデフギヤ。GT6におけるLSDはすべてトルク感応式(強いトルクがかかるほどロック率が高くなる)である。
強く効かせるとイン側のタイヤの荷重が抜けるような状態になってもタイヤにトラクションをかけやすくなるが、効かせすぎるとデフギヤの本来の役割である内外輪の回転速度を調節する機能が制限されてしまうため、クルマを曲げにくくなる。
加速側は前進方向のトルクがかかったときの効き、減速側はバック方向のトルク(エンジンブレーキ)がかかったときの効き、イニシャルトルクは無負荷状態での効き(プリロード)を調節する。
-調整範囲
イニシャルトルク：1刻み
加速側の効き：1刻み
減速側の効き：1刻み
-セッティング可能条件
フルカスタマイズLSDの装着
-問題点と対策
|問題点|対策|h
|アンダーステア|数値を下げる|
|オーバーステア、トラクションがかかりにくい|数値を上げる|
-基本的には低グリップ・ハイパワー・左右荷重移動量が多いほど高めの数値が良い。
-イニシャルを低めれば効きにメリハリをつけられるが、加速側・減速側との差が大きすぎるとロック率の立ち上がりにタイムラグが生じ本来の効きが得られない。
-加速側・減速側をイニシャルより低くしても、ロック率がイニシャル未満になることはない。
-加速側に関しては、ある一定の、いわば「適正値」において外輪のトラクションが最大となるため、単純に数値を上げればアンダー・下げるとオーバーということにはならない。
ただし両輪トータルでのトラクションは最大値＝最大と考えてよい。
-コーナー出口でスピンモードに入りやすいハイパワーな後輪駆動車において、加速側の値を極端に低くすると不用意にアクセルを踏み込んでもオーバーステアが発生しにくくなる。
しかしホイルスピンしていることに変わりはなくトラクションも全くといっていいほどかからなくなるため根本的な解決にはならない。
-「セッティングで数値を変えるつもりはないので、フルカスタマイズLSDを装着しなくてもいいや」、と早合点する人もいるかもしれない。だが、一部の車種ではノーマルデフではLSD機能が入っていない場合がある(FF車や古い世代の車種など)。セッティング画面を開いて、数値が何れも0の時はそうである。
またノーマルでLSD機能がある車種でも、おしなべて数値が低めなのでとりあえずフルカスタマイズLSDを装着するだけでもノーマルより強い効果を出せる場合が多い。
***[[AYC>http://ja.wikipedia.org/wiki/AYC]] [#p8f1caed]
-用語の意味
アクティブ・ヨー・コントロール(Active Yaw Control system)の略称。
三菱自動車の ランサーエボリューション IV GSR '96において初採用されたリヤデフ。
ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステム。
三菱 ランサーエボリューション VIII GSR '03から、機構をべべルギアからプラネタリーギアに変更することによりトルク移動量を増加させたスーパーAYCが採用されている
-調整範囲
AYCの強さ：1刻み
-セッティング可能条件
特定車種に限り、''ノーマルLSD''の装着
-問題点と対策
|問題点|対策|h
|全体的にアンダーステア|数値を強める|
|全体的にオーバーステア|数値を弱める|
***センターデフ [#ea8c62a2]
-用語の意味
フルタイム4WD車の前後輪に発生する回転差を吸収するために設けられたデフ。
ラリーカーは駆動力配分式センターデフが標準装備されている。
-調整範囲
前後トルク配分：1%刻み、10:90〜50:50
前後の合計が自動的に100となる
-セッティング可能条件
駆動力配分式センターデフの装着
-問題点と対策
|問題点|対策|h
|全体的にアンダーステア|駆動力配分をリア寄りにする|
|全体的にオーバーステア|駆動力配分をリジッド(50:50)に近づける|
-50:50に設定するとセンターデフは完全にロックされ、例えばサイドブレーキを引くと前輪もロックしてしまう。
**パワー系 [#mcea7d92]
•調整範囲
出力：50〜100%、0.1%刻み
ただし、50馬力か本来の性能の50%のどちらか強い方に限る。
•セッティング可能条件
レギュレーションが厳しいオンラインレースで使える。
◦他に"パワーがありすぎて使いにくい車"の出力を下げて使いやすくする、なんてことも可能。
これを施す事により、改造して変動した数値をデフォルトの数値に近付ける事ができるが、あくまで近付けるだけで、エンジンチューンにより上昇したトルクを元に戻す事はできない点に注意。
•"あえて規定値以上にパワーを上げてからパワーリミッターで規定値に戻すことで元よりトルクを強化する"なんてことも可能。ただしその場合PPも上昇する。 ◦パワーリミッターで出力を下げることでエンジン特性がピーキーに(扱いにくく)なることもあるので注意。
・ナイトロ
-用語の意味
押している間,馬力を上昇させることができる。GT4より復活したが、値段が1000万になった。
**ボディ系 [#mc8aa381]
***バラスト [#w4f15de3]
-調整範囲
バラスト搭載：0〜200kg、1kg刻み
バラスト位置：前後各50、単位不明
おもりを乗せて車重をプラスする。
0〜200kgの範囲で搭載可能。
また、搭載位置を変化させることで前後の重量バランスを調整することもできる。
この事により、バラストを載せる事でPPが上がったり、タイムが大幅に向上する車がある。
ACカーズコブラ、スペシャル、サーブラウスピード12等。
ゲームだからと割り切れる人ならあえてFFのリアにパラストを載せ、重量バランスをリア寄りすることで特有のアンダーステアを消しスピンしないFRのような車にすることも可
***[[ダウンフォース>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%82%B9]] [#id2128e5]
-用語の意味
マイナスリフトとも呼ばれる。
空気抵抗を利用して空気の重さを借り、車体を地面に押し付ける力のこと。
ダウンフォースを用いることでタイヤのグリップ力を上げ、コーナリングスピードと高速域での安定性を高めることが目的。
クルマの運動性能を大きく高める要素であり、現代ではレースカーは勿論、市販のスポーツカーにおいても重要視されている。
GT6では,調節してもPPが変動しなくなった。
-調整範囲
ダウンフォース：1刻み
-セッティング可能条件
市販車：エアロパーツを取り付けること。ただし、調整できるのはリアのみで、フロントはエアロパーツを装着してもダウンフォースをつけることはできないが、一部のスポーツカーやスーパーカーはフロントにもダウンフォースが付く。
レースカー：初期状態でセッティング可能。レベルは車種により異なる。GT6では更に細かく調節できるようになった。
-問題点と対策
|問題点|対策|h
|中・高速時にアンダーステアになる|フロントを強めるorリアを弱める|
|中・高速時にオーバーステアになる|フロントを弱めるorリアを強める|
|中・高速時のコーナリング性能よりも最高速が欲しい|フロント・リア共に弱める|
-前後バランスが フロント＞リア ならオーバー傾向、フロント＜リア ならアンダー傾向となり、高速域での性格を変えたい場合に真っ先に見直すべき項目である。
-上述のようにダウンフォースは空気抵抗によって得られる力であり、これを増やすと最高速が伸びなくなる。
そのためモンツァ・サーキットやサルトサーキットのようにストレートが多いコースではダウンフォースを減らした方が速いタイムを出せる場合もある。
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