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-総排気量：2164cc
-最高出力：460ps(506ps)/---rpm(6000rpm)
-最大トルク：56.00kgfm(68kgfm)/---rpm(4000rpm)
-駆動形式：FR
-全長：---mm
-全幅：---mm
-全高：---mm
-車両重量：1130kg
-価格：Cr.19,954,400(走行距離456km)
-重量バランス：55対45
-価格：Cr.20,000,000(走行距離0km)
-Lv：17
-PP：574(582)
-備考：()内の数値はリフレッシュ・OHした際のもの
-備考：トランスミッションは5速
-備考：ホイール交換可
-備考：デフォルトでダウンフォースの調整が可能
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#ref(HKS-GENKI-RS2-1.jpg,nolink)
#ref(HKS-GENKI-RS2-2.jpg,nolink)
//-解説
-[[S15型シルビア>日産 シルビア spec-R エアロ (S15) '02]]がベースのD1GP用車両。"RS2"が示す通りHKSのシルビアとしては二代目となる。デビューは2003年の第5戦。2004年D1シリーズの第5戦まで投入され、ランキング2位を獲得した。
世界最速の痛車乗り、谷口信輝がステアリングを握った。
-今でこそよく見られるが、ボディをぶった切ってホイールハウスを作り直す、軽量化と重量配分調整のため、ノーマルの燃料タンクを廃し、数周走れればいいとばかりの極小安全タンクで作り直すなど、ストリートの延長にあったはずのD1GPを完全にぶっ壊し、よくも悪くもD1を象徴する一台となっている。
この車が作られてしまったせいで、今後を狂わされたドライバーは多く、特にナンバーを取得できるような車で参戦していたプライベーターは勝ち目が完全になくなってしまった。逆にこの車が出来たからこそ、スピード以上に距離やアングル、白煙を重視するスタイルへと変化していった。
-登場時の白煙出しっぱなしや速度でインパクトは強かったが、実はこの車での勝ち星は2004年オートポリスでの1勝しかない。2003年最終ラウンドでも勝ったように思えるが、追走ラウンドに入ったときにエンジンブローさせてしまい、最後に乗っていたのはスペアカーとして持ち込んでいた、前年モデルのRS1である。
-トランスミッションが6速から5速になっているのは、2003年シリーズで使っていたRS1に搭載されていた、HKSオリジナルのHパターン6速ミッションの6速部分にシーケンシャル機構を組み込んだためである。その後6速のシーケンシャルミッションも発売されたが、RS2はすでに引退したため組み込まれなかった。
もともと5速直結、6速オーバードライブと日常でも使えた6速を廃し、サーキット以外での使い勝手を完全に無視してでもシーケンシャルミッションを組み込みたかった理由は、2002年シーズンに3回シフトミスで敗退があったため。他のチームがホリンジャーのシーケンシャル6速等を導入する中、HKSは自社製品にこだわったためにこうなった。
--余談だが2013年にこのシーケンシャルミッション(シルビア用の他にFD3SRX-7用もあった)が販売終了した。時代の流れを感じる。
-ドリフト仕様の車ではあるがサーキット走行でも[[筑波サーキット]]で58秒台をマークしている。
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#ref(HKS GENKI HYPER SILVIA RS2 (D1GP) 04.jpg,nolink)
#ref(HKS GENKI HYPER SILVIA RS2 (D1GP) 04-2.jpg,nolink)

-第1戦備北ハイランドパークに　HKS S15ハイパーシルビア　デビュー。
昨年度チャンピオンの谷口選手とのワークス体制で参戦。初年度は第2戦のエビスサーキットで初優勝を果たし、年間総合2位となる。
2003年の第5戦、エビスサーキットより、戦闘力を大幅にアップさせたニューマシン、「HKS S15ハイパーシルビア RS-2」を投入、2003年度は年間総合4位の実績を残す。

-エキゾーストマニホールドは、HKS GENKI HIPER SILVIA(RS2)4-2-1レイアウトを施し、レスポンスの向上を図った設計。

-冷却風の確保が難しいドリフト競技では、高効率の冷却効果を得るため、HKS GENKI HIPER SILVIAに使用されたインタークーラーは、インナーフィンとアウターフィンを徹底的に改良。空気の冷却と圧力損失の低下を最高の時点でバランスさせている。
また、インタークーラーの装着位置を車両フレーム内へ変更することで、フロントオーバーハングの軽量化となり、また、万が一の事故やクラッシュの際もダメージを低減する設計。
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