-総排気量:654cc×4 -最高出力:700ps/9000rpm -最大トルク:62.00kgfm/6500rpm -駆動形式:MR -全長:4782mm -全幅:1994mm -全高:1003mm -車両重量:830kg -重量バランス:49対51 -価格:Cr.526,000,000 -Lv:23 -PP:706 -備考:トランスミッションは5速 ---- #ref(787B前.jpg,nolink) #ref(アールヴァイラー 小路.jpg,nolink) -1992年からのグループCレギュレーション改正によるロータリーエンジンの使用禁止(2013年のLMP1およびLMGTEのレギュレーションにはロータリーに関しての記述が無いが、ACOの事なので特例でOKになるとは思われる)により、1991年がル・マン挑戦への最後のチャンスであると考えたマツダが前年度に参戦した787を改良したマシン。 -まさにマツダの命運を背負って3台(ゼッケン番号18・55・56(うち56号車は前年度型の787を787Bのパーツで部分的に改良したもの)が1991年のルマンに出走したが、レースはメルセデス・ベンツ C11(1・31・32号車)が序盤からトップ3を独占。1989年大会に続き今年もメルセデスがル・マンを席巻するかと思われた。 //前年度である'90はメルセデス欠場。ルマンが世界選手権に組み込まれなかったため。 -しかしライバルチームで次々にトラブルが発生。新規格車で参戦のプジョーは開始わずか2時間で全滅し、あえて旧規格を持ち込んだメルセデスもスタートから10時間目に32号車がトラブルで後退。ミハエル・シューマッハ駆る31号車も13時間目にミッショントラブルを訴えて緊急ピットイン、20分を費やしてコースに戻るも5番手に後退した。これらの幸運も重なって、18番グリッドからのスタートだった55号車が大きく順位を上げ、夜には1周遅れながらも4位に付けた。 -マツダチームの車両はその後もトラブルを起こすことなく走行を続け、翌朝までにレース展開は単独トップで走行する1号車C11に続いて、やはり旧規格車を持ち込んだジャガーXJR12(2号車)と55号車が2位争いを繰り広げる形となった。「このまま行けば少なくとも入賞は確実だ」との意見も有る中で、マツダチームはその時のスティントを担当していたジョニー・ハーバートにもう1スティント走行させるという賭けに出た(当時は2スティント走行というのはまず考えられないことであった)。 -その賭けが功を奏し、55号車は単独2位に浮上。さらにトップのメルセデスを追い詰めるため、マツダのアドバイザーであった元F1ドライバー、ジャッキー・イクスの『ドイツ人(トップのメルセデス陣営を指す)は必要以上にリードを求めたがる。こちらがペースを上げれば相手のエンジンに負担をかける事ができる』というアドバイスを受けて更にペースを上げて走り続けた。 -結果、3周先にいた1号車はこのペースアップに焦り、無茶なペースアップに走ってしまう。結果エンジンの冷却系に支障をきたしてリタイヤ。マツダの目論見が当たり、55号車は単独トップに立ち、燃費のせいでタイムを伸ばすことが出来ないジャガー陣営を退け、サルトサーキット362周を走りきって見事日本車初のル・マン総合優勝を勝ち得た。また、マツダワークスカラーの18・56号車もそれぞれ6位と8位で完走を果たし、マツダ製ロータリーエンジンの高い信頼性を見せつける結果にもなった。 --実はメルセデス陣営はこのペースアップに付き合わず、3周の貯金を切り崩しながら走れば1位は堅持出来たんじゃないか…と後にマツダの大橋監督は語っている。 -現在でもこのクルマは『ル・マンで総合優勝を果たした唯一無二の日本車でありロータリーエンジン搭載車』として語り継がれている。 -ちなみに、この派手なオレンジと緑のカラーはレナウンが「マツダは勝てるはずがないだろう」という考えから、せめて目立つようにしようとした為にこのようになっていると言われている。このカラーリングはマツダ車ではレナウンがスポンサードを始めた'89年の「767B」から始まり'92年の「MX-R01」まで使われている。 -なお、MX-R01以降もマツダスピードとアメリカのコンストラクターのD.T.R.が手を組んで開発されたオープンプロトのクッズ(Kudzu)・DG-3('95)やDLM('96)にもこのカラーが使われている。 -また、このゲームに収録されている787Bの3Dモデルではドライバーの名前が肖像権等の理由のためか実際と異なっており、さらに車体のマーキングなどから「本当の」ル・マン優勝車(787B-002)ではなく、後期に制作されたレストア車を基にしてモデル作成されたものであることが判る。 #hr -因みにマツダ787BはIMSAクラスのレギュレーション、IMSA-GTP規定下で製作された車両である(車重830kgが証拠。グループCカテゴリー2規定下なら、最低車重が1000kgになる(1991年規定)ため、787Bは当てはまらない)。 尚、ACO及びFIAは''エンジン形式で最低重量を規定してはいない''ので、ロータリーだから830kg"は完全な間違い。ただ、交渉でIMSA-GTPクラスの最低車重を「SWCの他のイベントでは830kgだが、ルマンだけ880kgにされる」という予定を、他のSWCイベント同様の830kgに引き下げたのは確かなこと。 //除くSWC規格。エンジン形式で最低重量を規定していたら、グループCの根本が崩れます。 --この軽量ボディとロータリー特有のエンジンブレーキが利きにくいという欠点を利用し、アクセルをコーナーのかなり手前からリリースして走っていたため、燃費はフルスピードで2.4km/lをマークしていた。これはグループCの1.8km/lという規定を超えていたため、今でこそ燃費規定が無いため当たり前だが、当時としては異例の24時間を常にフルスピードで走っていたとか。 -1991年の勝利から20年後の2011年、787Bは再びジョニー・ハーバートのドライブによりサルトサーキットにおいてデモランを行った。 ル・マン主催者からの招待によるものであったが単独車種のデモランという破格の待遇で、20万人以上の観客が集まったといわれている。このときはマツダも''レブリミット無制限''という超大盤振る舞いを行った(詳しくは下記) 詳細は[[マツダ公式サイト>http://www.mazda.co.jp/philosophy/rotary/lemans/]]を参照。 マツダはこのデモランのために大規模なレストアを施したが、現在ではデモランをするにも慎重さを求められる難しい車。 この手の車両では常識だがワンオフ製作の部品が満載のためマツダにも在庫パーツは殆どなく、コスト面から見ても新たなオーバーホールは非常に困難と見られている。一応ボディ側や補機類は既に2回新造に近いレベルのフルレストアを行ったが、エンジン系のパーツはマツダに技術が残っていないためコストを度外視したところでワンオフすら出来ず、だいぶマシなエンジン1機と、それなりに動くエンジン1機しか残されていない。前者は55号車、後者は202号車に積まれている。 -一応エンジン本体のレブリミットは10000回転とされているが、ミッションが耐えられないという判断で常用のリミットは8500回転。今では壊れたらもう終わりという事もあり、7000回転に制限されている。 -2011年1月14日〜2月14日に実施された[[東京オートサロン2011 スペシャルイベント>配信イベント/スペシャルイベント#jca16c1a]]のエントリー特典プレゼントカーとして配信された[[ステルスモデル>マツダ 787B ステルスモデル]]も存在する。 -前作のグランツーリスモ4では[[黒塗りの787B>http://www.troppoimigliori.com/gt4/gt4cars/used-1h90/mazda-787b-race-car-91.html]]がレア中古車として収録されていた。 -初収録となったのはグランツーリスモ3だが、何故か当時は"4ローター''ターボ''とスペックの誤りが見られた。 ---- |