-総排気量：654cc×4
-最高出力：700ps/9000rpm
-最大トルク：62.00kgfm/6500rpm
-駆動形式：MR
-全長：4782mm
-全幅：1994mm
-全高：1003mm
-車両重量：830kg
-重量バランス：49対51
-価格：Cr.526,000,000
-Lv：23
-PP：706
-プレゼントカー入手：[[配信イベント・PP450/ジャパニーズ'90sチャレンジ>現在開催中の配信イベント-2#qa663deb]]をクリア
-備考：トランスミッションは5速
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#ref(787B前.jpg,nolink)
#ref(アールヴァイラー 小路.jpg,nolink)
-1992年からのグループCレギュレーション改正によるロータリーエンジンの使用禁止(現在は可)により、1991年がル・マン挑戦への最後のチャンスであると考えたマツダが前年度に参戦した787を改良したマシン。
-まさにマツダの命運を背負って3台(ゼッケン番号18・55・56(うち56号車は前年度型の787を787Bのパーツで部分的に改良したもの)が1991年のルマンに出走したが、レースはメルセデス・ベンツ C11(1・31・32号車)が序盤からトップ3を独占。1989年大会に続き今年もメルセデスがル・マンを席巻するかと思われた。
//前年度である'90はメルセデス欠場。ルマンが世界選手権に組み込まれなかったため。
-しかし新しい規格に基づいて製作されたマシンを使用しているチームで次々にトラブルが発生。新規格車で参戦のプジョーは開始わずか2時間で全滅し、メルセデスもスタートから10時間目に32号車がトラブルで後退。ミハエル・シューマッハ駆る31号車も13時間目にミッショントラブルを訴えて緊急ピットイン、20分を費やしてコースに戻るも5番手に後退した。これらの幸運も重なって、18番グリッドからのスタートだった55号車が大きく順位を上げ、夜には1周遅れながらも4位に付けた。
-マツダチームの車両はその後もトラブルを起こすことなく走行を続け、翌朝までにレース展開は単独トップで走行する1号車C11に続いてジャガーXJR12(2号車)と55号車が2位争いを繰り広げる形となった。「このまま行けば少なくとも入賞は確実だ」との意見も有る中で、マツダチームはその時のスティントを担当していたジョニー・ハーバートにもう1スティント走行させるという賭けに出た。
-その賭けが功を奏し、55号車は単独2位に浮上。さらにトップのメルセデスを追い詰めるため、マツダのアドバイザーであった元F1ドライバー、ジャッキー・イクスの『ドイツ人(トップのメルセデス陣営を指す)は必要以上にリードを求めたがる。こちらがペースを上げれば相手のエンジンに負担をかける事ができる』というアドバイスを受けて更にペースを上げて走り続けた。
-結果、3周先にいた1号車は目論見通りエンジンの冷却系に支障をきたしてリタイヤ。55号車は単独トップに立ち、サルトサーキット362周を走りきって見事日本車初のル・マン総合優勝を勝ち得た。また、マツダワークスカラーの18・56号車もそれぞれ6位と8位で完走を果たし、マツダ製ロータリーエンジンの高い信頼性を見せつける結果にもなった。
-現在でもこのクルマは『ル・マンで総合優勝を果たした唯一無二の日本車でありロータリーエンジン搭載車』として語り継がれている。
-ちなみに、この派手なオレンジと緑のカラーはレナウンが「マツダは勝てるはずがないだろう」という考えから、せめて目立つようにしようとした為にこのようになっていると言われている。このカラーリングはマツダ車ではレナウンがスポンサードを始めた'89年の｢767B｣から始まり'92年の｢MX-R01｣まで使われている。
-なお、MX-R01以降もマツダスピードとアメリカのコンストラクターのD.T.R.が手を組んで開発されたオープンプロトのクッズ(Kudzu)・DG-3('95)やDLM('96)にもこのカラーが使われている。
-また、このゲームに収録されている787Bの3Dモデルではドライバーの名前が肖像権等の理由のためか実際と異なっており、さらに車体のマーキングなどから「本当の」ル・マン優勝車(787B-002)ではなく、後期に制作されたレストア車を基にしてモデル作成されたものであることが判る。
#hr
-因みにマツダ787BはIMSAクラスのレギュレーション、IMSA-GTP規定下で製作された車両である(車重830kgが証拠。グループCカテゴリー2規定下なら、最低車重が1000kgになる(1991年規定)ため、787Bは当てはまらない)。
尚、ACO及びFIAは''エンジン形式で最低重量を規定してはいない''ので、ロータリーだから830kg"は完全な間違い。ただ、交渉でIMSA-GTPクラスの最低車重を「SWCの他のイベントでは830kgだが、ルマンだけ880kgにされる」という予定を、他のSWCイベント同様の830kgに引き下げたのは確かなこと。
//除くSWC規格。エンジン形式で最低重量を規定していたら、グループCの根本が崩れます。
-1991年の勝利から20年後の2011年、787Bは再びジョニー・ハーバートのドライブによりサルトサーキットにおいてデモランを行った。
ル・マン主催者からの招待によるものであったが単独車種のデモランという破格の待遇で、20万人以上の観客が集まったといわれている。
詳細は[[マツダ公式サイト>http://www.mazda.co.jp/philosophy/rotary/lemans/]]を参照。
マツダはこのデモランのために大規模なレストアを施したが、現在ではデモランをするにも慎重さを求められる難しい車。
この手の車両では常識だがワンオフ製作の部品が満載のためマツダにも在庫パーツは殆どなく、コスト面から見ても新たなオーバーホールは非常に困難と見られている。
-2011年1月14日〜2月14日に実施された[[東京オートサロン2011 スペシャルイベント>配信イベント/スペシャルイベント#jca16c1a]]のエントリー特典プレゼントカーとして配信された[[ステルスモデル>マツダ 787B ステルスモデル]]も存在する。
-前作のグランツーリスモ4では[[黒塗りの787B>http://www.troppoimigliori.com/gt4/gt4cars/used-1h90/mazda-787b-race-car-91.html]]がレア中古車として収録されていた。
-初収録となったのはグランツーリスモ3だが、何故か当時は"4ローター''ターボ''とスペックの誤りが見られた。
//--ただし91年のレース中ファステストは3:35.564(メルセデス・ベンツ C11)に対し、99年のそれは 3:35.052(トヨタ GT-ONE TS020)。燃料の関係無い予選PPタイムでも91年は3:31.270(メルセデス・ベンツ C11)に対し99年は3:29.930(トヨタ GT-ONE TS020)とどっちも99年の方が速いため、同等もしくは遅くても謎ではない。ターボ搭載だけは謎だが。
//↑ただタイム比較だけで1991年と1999年のタイヤ性能差や路面状況コース距離(サルトは1997年に改修されている)などを軽視及び無視しており無意味な記述。"本当にどちらが早いか"は完全イコールコンディションでの比較(気温・路面温度・気圧etc.皆含めて)が必要。ちなみに本来のスペックとなったGT4以降でTS020と787Bを乗り比べた場合787BがTS020よりラップ10秒程度(サルトサーキットにて)早い。
//coで争っていてもしょうがないので"速いとか遅いとか"削除しますね
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