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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー/国籍|トヨタ/日本|総排気量|2400cc|全長|4,650mm|
|カテゴリー1|Gr.1|最高出力|514PS/7,800rpm|全幅|1,900mm|
|カテゴリー2|プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1 Hybrid((ハイブリッドカー))|最大トルク|50.8kgfm/5,000rpm|全高|1,050mm|
|内装|あり|駆動形式|4WD|車両重量|875kg|
|年式|2016|吸気形式|TB|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他|
|ディーラー|Cr.100,000,000|制限|>|>|---|
|その他|---|特記|>|>|---|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|☆No.5|No.6|---|---|---|
#endregion
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#ref(ts050_16.jpg,nolink)
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-現行のWECになってから3世代目となるTS050。
最大の変更点はTS040以前の3.4L V8自然吸気エンジンから、2.4L V6直噴ターボエンジンに切り替えた事である。
本来はTS040をもう1年動かしてからTS050にバトンタッチする予定だったが、TS040の戦闘力不足が露呈したために、1年前倒しでモデルチェンジとなった。
-トヨタがル・マン24時間レース、及びFIA世界耐久選手権(WEC)用に開発したプロトタイプレーシングカー。
先代であるTS040の後継モデルであり、現行のWECになってからは3世代目、TSシリーズとしては5世代目にあたる。
本来はTS040をもう1年使用する予定だったが、同車の戦闘力不足が露呈したため、1年前倒しでのモデルチェンジとなった。
-どうしてターボになったのか、というのはWECのレギュレーションによるところが大きい。
今までエンジンのパワー制限は吸気量(リストリクター径の調整)で行われていたため、ターボでも自然吸気でも最大出力はほぼ固定で、ターボではブースト圧によってパワーを簡単に調整できる代わりに重い、自然吸気はエンジン補機が軽量化出来るので重量配分がしやすい、代わりにエンジンマップ切り替えによるパワー調整が難しい。といった感じでバランスが取れていた。
しかし燃料流量によるパワー調整となった関係で、ターボでめいいっぱい空気を取り込んだリーンバーンエンジンのメリットが格段に向上、重量以上に性能が向上してしまったため、トヨタもターボへ移行することとなった。
同時に今まで使っていたキャパシターからリチウムイオン電池へと変更。これは周回放出可能上限値を6MJから8MJに引き上げた影響である。充放電のレスポンス以上に充電容量に目を向けた形である。
-最大の変更点は、TS040の3.7L V8自然吸気エンジンから、2.4L V6直噴ターボエンジンに切り替えた事である。
WECのレギュレーション改定によって、ターボエンジンを使用するメリットが格段に向上し、移行したとの事。
キャパシターもリチウムイオン電池へと変更。そのエネルギー放出量も、4段階のうち最大の8メガジュールを選択した。
ハイブリッドエナジー放出中は前後のモーターで500PSがアシストされ、エンジン出力と合わせて1000PSを発揮する。
-フロントカナードがついていないローダウンフォースパッケージで収録されていることから、本車の取材はル・マンかスパで行われていることが分かる。
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#region(足踏みと足踏みと…)
-2016年ルマン、23時間50分までトップを堅守。
全世界がトヨタの初優勝が決まったと確信したその時。突如として聞こえてきたのは「I have no power!」の無線。
「ええええ、今ノーパワーって言ったぞ」というJSports実況の中島秀之氏の叫びと共に映し出される、スローダウンしたTS050。そのままホームストレートのゴールライン近くに停車してしまい、その横で[[ポルシェ>919 Hybrid (Porsche Team) '16]]にオーバーテイクされてしまった。
その後なんとか再始動こそ果たしたものの、最終周回のラップタイムが規定に満たなかったため失格扱いに。
この一件は今でも語り継がれる、非常に大きな屈辱の瞬間である。
-2016年のWEC第3戦、ル・マン。トヨタは独自のキャッチフレーズを掲げ、総合初優勝への並々ならぬ意気込みを見せた。
本選では、トヨタ陣営が1スティントあたり14周、ポルシェ陣営が1スティントあたり13周という作戦を選択する。
トヨタとポルシェの実力はほぼ拮抗しており、数度のトラブルの末、最終的なレース展開は両車の一騎打ちへと移行した。
この時のタイムギャップは僅か約1分。スプリントレースかと錯覚させるほどの、想像を絶する接戦であった。
-翌2017年、シケインが無かった頃のポールタイムを更新するという圧倒的な力を見せつけたTS050。決勝で早々に1台をトラブルで後退させながらも、1-3位をしっかりキープ。
しかしトップ走行中の7号車に悪夢が。SCラン中にピットロード出口で待機していたところ、とあるドライバーがグッドラックの意味でサムアップ。これをピットロード出口オープンだと思ってしまったドライバーは思わずマシンを発進させてしまう。
すぐにオフィシャルに止められたが、これをきっかけにしてEVでのスタートが出来なくなってしまう。仕方なくクラッチで発進させたところ、想定外のクラッチスタートによりトラブルが起こり、EVモードで周回を試みるも1周持たずに停止してしまう。
直後に9号車がメインストレートエンドでLMP2に追突されてしまい((この年はLMP2のレギュレーションが変わった年であり、燃費制限の関係でストレートエンドでアクセルが勝手に抜けてしまうLMP1より、燃費無制限のLMP2の方がストレートエンドでの速度が速い事もあり、速度を誤認し突っ込まれたのではないかと推測されている。))、リアタイヤのパンクからタービンオイルラインが切れる等の連鎖反応。
こちらもエンジンを切ってEVモードでの周回を試みるも、やはりピットまでたどり着くことはできなかった。
トヨタは2年連続で苦汁をなめる結果となる。
-しかし、レース終了数分前というところでトラブルが発生。首位を走るTS050(#5)が突如スローダウンした。
時速200km以上を出せなくなり、何とかメインストレートまで戻ってくるも、フィニッシュラインを超えた地点で停止・沈黙。
すぐ後ろを走る[[ポルシェ 919(#2)>919 Hybrid (Porsche Team) '16]]に、最終ラップに入るホームストレートでオーバーテイクされる事となったのである。
-翌2018年、ポルシェの撤退によりライバルが居ない状況となっていたが、TS050はルマンに降り立つ。
ライバルが居ないゆえにかかるプレッシャーを跳ね除け、ノーミスで24時間後にゴールラインを踏ませる事に成功。
初のワークス参戦から31年。2位と優勝確定の状況からのトラブルを合計する事6回。
トヨタはようやく表彰台の頂点に足を運ぶこととなった。
#endregion
-5号車は試行錯誤の末に再始動に成功したが、100km/h以上の速度を出せず、周回に約12分もの時間を要してしまう。
ル・マン24時間レースには「最終ラップは6分以内で周回しなければリタイアと見なされる」という独自規定が存在する。
優勝を目前にしていた5号車は、384周もの周回を重ねながらも失格となり、僅かなポイントすらも獲得できなかった。
こうして2016年におけるトヨタの挑戦は、ル・マンの歴史において語り継がれるであろう、悲劇的な結末を迎えたのである。
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//#region(余談)
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