NSX Type R '92 のバックアップ(No.19) - グランツーリスモSPORT(GTS) 攻略Wiki

分類		性能
メーカー/国籍	ホンダ/日本	総排気量	2977cc	全長	4,430mm
カテゴリー1	N300	最高出力	288PS/7,000rpm	全幅	1,810mm
カテゴリー2	ノーマルカー/スポーツカー	最大トルク	31.1kgfm/5,500rpm	全高	1,160mm
内装	あり	駆動形式	MR	車両重量	1,230kg
年式	1992	吸気形式	NA	TM	5速
入手方法		セッティング他
ディーラー	Cr.9,700,000	制限	---
その他	---	特記	---

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1992年に発表したNSX Type Rは、ホンダのフラッグシップであるNSXの走りを更に際立たせるモデルとして登場した。
TypeRは快適性を犠牲にしてでも走行性能をアップさせたモデルを指し、ホンダ最高峰のスポーツモデルという位置づけになる。
画像で確認できるボディカラー「Championship White」と赤いエンブレムは、TypeRのみに設定されたもの。
これらはかつてホンダがF1参戦した際のF1マシン「RA271」に由来しており、ホンダにとっては特別な意味を持っている。

NSXは快適性にも重点をおいた設計で知られているが、TypeRでは遮音材・オーディオ・エアコン、更には一部のメッキ塗装すらも排除。
一部のパーツもより軽量なものに換装する等の徹底的な軽量化を追求し、ベースモデルと比較して120kgの軽量化を実現した。
その上でエンジンバランス取りやポート研磨といった処置が行われ、足回りも専用サスの採用等のサーキット向けチューンが施されている。
トランスミッションもATは設定されず、軽量化のために5速MTのみという硬派な仕様であった。
特別装備はモモ社製ステア・チタン削り出しシフトノブ・レカロ製カーボンバケットシート等で、赤を多用したインテリアが特徴である。

その研ぎ澄まされた走行性能は今なお色褪せず、最新鋭の国産スポーツカーにも十分対抗しうる非常に素直なステアリングフィールを体感できる。

当時の新車価格は970万とベースモデルと比較して100万以上高く、また生産期間が3年ほどと短かったため、その生産台数は非常に少ない。
更にTypeRの性能の高さやブランドイメージの確立により、状態のよい個体は新車以上の高値で取引される事も珍しくないという。

余談

初代NSXのレース活動

1994年よりル・マンのGT2クラスに参戦。この車両はエンジンは横置きで3.0L NAのままで、リストリクターを取り付け約400馬力前後という性能になっていた。なおこの車両はあえてエンジンの搭載位置を上げて冷却効率を優先する設計となっていた。
この車両はクレマーレーシングが3台運用しそれぞれ総合14、16、18位、翌年はチーム国光と中嶋企画に託され、チーム国光がGT2クラスで優勝する。この時の"日本チーム、日本車、ドライバーが全員日本人"での優勝は2018年のトヨタも成し遂げていない記録である。
1996年は前年優勝のチーム国光のみが参戦しクラス3位の成績を残す。

1995年にはGT1クラスの車両も制作。3.0Lターボ2台とNAエンジンの仕様が1台が制作されたのだが、NAモデルに関する資料はあまり残っていない。
GT1モデルは、海外仕様のタイプT(タルガトップ=オープンカー)をベースにしている。これは「ルーフを切る分、他の部分でボディ剛性が高められている」ということから小加工でボディを強化できるという理由がある(初期のダッヂ・バイパーGTS-Rや、チームル・マンが走らせていたZ32型フェアレディZも同じ設計思考である)。ターボエンジンの仕様はリストリクターを取り付けて約600PS前後になるようになっていたと言われている。NAの方は資料が乏しいのでなんとも言えないが、後のJGTC仕様と同じくらい(500PS)は出ていたと思われる。全車両エンジン搭載方向は縦置きに改められていた。
しかし、1995年はマクラーレンF1の登場でほとんど勝負にならず、1年で参戦を取り止めている。

1996年からは全日本GT選手権に参戦を開始したが、初年度はチーム国光にル・マンのGT2仕様をJGTCのレギュレーションに対応するよう改修した車両を提供したのみで、思うような成績を残すことができなかった。

前年のチーム国光の大苦戦を見たホンダはついにワークス参戦を決意。1997年からは、ベース車両を3.2L化したNA2型NSXに移行(レース用エンジンはそこから3.5Lに拡大)。シャシーを童夢、エンジンを無限に任せた無限×童夢プロジェクトとしての参戦を開始した。
ワークス参戦初年度は無限＋童夢projectとチーム国光withムーンクラフトから二台が参戦。
初年度から所々で速さを見せるが、クラッシュやトラブルに泣かされ、思うような結果が出せなかった。

翌年98年には中嶋企画と無限を加えた4台をエントリーさせた。しかしNAエンジンでは直線スピードが思うように伸びず、コーナリング性能を犠牲にせず直線スピードも伸びるようなバランスを意識した空力開発などを中心にマシンに手を加え速さに磨きをかけて行き、後半戦4連勝を飾ったが、またしてもトラブルに泣かされタイトル獲得はならなかった。
- 圧倒的速さを持ちながら、あまりにもトラブルが多発したNSX-GTに対して、当時解説であったレーシングカーデザイナーの某氏は
  「速いNSX、強いGT-R」と口にしていたほどである。特に、軽量でコンパクトなフォーミュラニッポン用車両に用いられるミッションを流用したため、GTカーの重さから来る負荷に耐えきれずトラブルを起こすことも多く、「ガラスのミッション」とも呼ばれた。
99年シーズンはMR勢の最低重量が50kg増加の措置が施されるが(GT300でもMR2が速かった)それでも速さを見せた、しかし前年同様のミッションの弱さなどからポイントを伸ばすことができず、またしてもスカイラインにタイトルを持って行かれたが、2000年、道上龍を有するカストロール無限NSX(16号車)がついにシリーズチャンピオンを獲得した。
レギュレーションの改定でエンジンを縦置きにできるようになる2002年シリーズ終了までは基本構造は変わらなかったが、2000年シーズン頃まではエンジンの搭載位置をできるだけ低く車体の中心に配置できるよう毎年何らかの工夫が施されていた。2003年シーズン以降の車両についてはエプソン NSXのページも参照されたい。

2001年には、ホンダベルノ東海を展開する会社カーズ東海(後のドリーム28)からGT300クラスに元々中嶋企画が走らせていたNSX-GT(初年度のチーム名前に"アメリカンR"という謎のフレーズが入っていた)をデチューンした車両が投入され、フロントフェイスなどを後期型の意匠に変更しつつ2004年シリーズまで参戦していた。
2004年には無限改め、M-TECがほぼ前年のGT500車両を持ち込み(2004年シーズンはGT500がターボエンジンを乗せたためNAエンジンが余っていたという事情もある)クラスチャンピオンを獲得してしまったため亀裂を産み(ワークスがプライベーターをぞんざいに扱った)、SUPER GT移行以後の2005年にはホンダエンジンは使うが、シャシーは実績R&Dが提供していたヴィーマック*1にスイッチしR&Dと提携状態で参戦するという事態になった(さらに2006年からはムーンクラフトとジョイントし紫電を運用するようになる)。
とはいえ、カーズ東海のジュニアチームがその後2006年までNSXを走らせている。

ドイツの国内選手権(グループAに近いレギュレーション)に参戦した車両もあるが、こちらもGT1NA仕様と同じく資料があまり残っていない。

C30A型エンジンは、IMSAのプロトタイプカーに使用された実績があり、アキュラ・スパイス SE90CLが1991年と1992年のIMSA-GTP Lightクラス(プロトタイプのクラス)のドライバーとマニファクチャラー両方のシリーズチャンピオンとなっている。

上記GT300クラスの所でサラっと書いたが、ヴィーマックには、概ね中期型(NA1後期型)以降に搭載されたC32B型エンジンが用いられていた*2。GT300用のエンジンの多くは戸田レーシングが整備等を行っていた。