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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー/国籍|トヨタ/日本|総排気量|1998cc|全長|4,170mm|
|カテゴリー1|N200|最高出力|247PS/6,000rpm|全幅|1,695mm|
|カテゴリー2|ノーマルカー/スポーツカー|最大トルク|30.9kgfm/4,000rpm|全高|1,235mm|
|内装|あり|駆動形式|MR|車両重量|1,270kg|
|年式|1997|吸気形式|TB|TM|5速|
|>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他|
|ディーラー|Cr.2,710,000|制限|>|>|---|
|その他|---|特記|>|>|---|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|Super White II|Beige Mica Metallic|Black|Orange Mica Metallic|☆Super Red II|
|Dark Purple Mica|---|---|---|---|
#endregion
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#ref(mr2_97.jpg,nolink)
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-1989年10月、国産初のミッドシップであるMR2は初のモデルチェンジを行い、SW20型となった。
-搭載エンジンは2L直4の「3S」型。ターボモデルに搭載される「3S-GTE」型では、スポーツカーらしい高出力を実現すべく、吸気ポートやバルブ関連を最適化。
-エンジンは2L直4の3S型。ターボモデル「GT」系に搭載される3S-GTE型は、高出力化の為に吸気ポートやバルブ等を強化。
ターボシステムも4つのシリンダーからの排気を二分して導入する「ツインエントリー・セラミックターボ」を開発し採用。
当時の他のターボエンジンと比べて鋭い反応を実現し、2Lクラスではトップクラスの最高出力225PS(当初)を発生させた。
-ターボモデルではABSやTCSが標準装備となり、ABSは4輪を独立して制御する4チャンネル式を採用することで、正確なブレーキングを可能とした。
//しかし発売当初のI型ではエンジンパワーに対して足回りやブレーキが負けており、非常にピーキーな車になってしまった。また、発売当時の運輸省がタイヤを60扁平までしか認めなかった事や、エンジンが鋳鉄製のため非常に重い事、ABSシステムやインタークーラー等が右側に寄っており、左右重量差が大きい事も、MR2を難しい車としていた。
-SW20はモデルライフ中に4回のマイナーチェンジを受けており、I型～V型が存在する。
収録モデルは最終型となるV型で、シャシーや足回りの強化・熟成が進み、I型のようなピーキーさは薄れた。
また、リアスポイラーが3段階の調整式のものに変更され、最大で50kgのダウンフォースを発生させる。
リアスポイラー変更に伴いトランクの補強が行われたため、リアのボディ剛性も向上している。
発売当初のI型ではエンジンパワーに対して足回りやブレーキが負けており、どのモデルも非常にピーキーな車になっていた。
収録モデルは最終型のV型で、エアロパーツの変更、シャシーや足回りの強化・熟成により、そのピーキーさを大きく改善。
リアスポイラーも3段階調整式へと変更、トランク周辺の補強も行った事でリアの接地性やボディ剛性も更に向上している。
//-トヨタの開発ドライバーであった成瀬弘氏は、当車のNA仕様のストラットサスペンションが最高のモノであると称していた。[[ニュルブルクリンク]]でのテスト時に居合わせたポルシェのスタッフに「なぜあんなに安い車がよく走るんだ」と言わしめたとの事。
-SW20はレースに於いても活躍し、1996年後半～99年まで全日本GT選手権のGT300クラスに複数のチームから参戦していた。
//96年と97年にはタレントの三原じゅん子が参戦し、98年と99年にはつちやエンジニアリングが2年連続総合優勝を果たしている。2000年につちやエンジニアリングが共同戦線を組んでいたアペックス改めaprが独立、後継車にMR-Sを選択し、MR2は退役した。
なお、1995年～97年にル・マンのGT1やBPRに投入された「MC8R」は本車がベースだが、外装の一部が共通する程度で関連性は薄い。
1995年～97年にル・マンのGT1やBPRに参戦した「MC8R」も本車がベースだが、関連性は外装が一部共通する程度と薄い。
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//#region(派生モデルの解説)
//-書く場合はスラッシュを外してください
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