分類性能
メーカー/国籍トヨタ/日本総排気量1998cc全長4,170mm
カテゴリー1N200最高出力247PS/6,000rpm全幅1,695mm
カテゴリー2ノーマルカー/スポーツカー最大トルク30.9kgfm/4,000rpm全高1,235mm
内装あり駆動形式MR車両重量1,270kg
年式1997吸気形式TBTM5速
入手方法セッティング他
ディーラーCr.2,710,000制限---
その他---特記---
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  • 1989年10月、国産初のミッドシップであるMR2は初のモデルチェンジを行い、SW20型となった。
  • 搭載エンジンは2L直4DOHCの3S-GTE及び3S-GEで、ハンドル角に応じて光軸が移動するフォグランプも採用された。
    しかし発売当初のI型はエンジンパワーに対して足回りやブレーキが負けており、非常にピーキーな車になってしまった。
    また、発売当時の運輸省がタイヤを60扁平までしか認めなかった事や、エンジンが鋳鉄製のため非常に重い事、
    ABSシステム、インタークーラー等が右側に寄っており左右重量差が大きい事も、MR2を難しい車としていた。
  • ターボ仕様のGT及びGT-Sのエンジンは、スポーツカーらしい高出力を実現すべく、吸気ポートやバルブ関連を最適化。
  • エンジンは2L直4の3S型。ターボモデル「GT」系に搭載される3S-GTE型は、高出力化の為に吸気ポートやバルブ等を強化。
    ターボシステムも4つのシリンダーからの排気を二分して導入する「ツインエントリー・セラミックターボ」を開発し採用。
    当時の他のターボエンジンと比べて鋭い反応を実現し、2Lクラスではトップクラスの最高出力225PS(I型)を発生させた。
    当時の他のターボエンジンと比べて鋭い反応を実現し、2Lクラスではトップクラスの最高出力225PS(当初)を発生させた。
  • ターボ仕様のみABSやTCSが標準装備となり、ABSは4輪を独立して制御する4チャンネル式を採用。
    このABSは非常に出来が良く、プロのレーシングドライバーからも絶賛され、ワンメイクレースでは使用禁止となったほど。
  • SW20はモデルライフ中に4回のマイナーチェンジを受けており、I型～V型が存在する。
    発売当初のI型ではエンジンパワーに対して足回りやブレーキが負けており、どのモデルも非常にピーキーな車になっていた。
    収録モデルは最終型のV型で、エアロパーツの変更、シャシーや足回りの強化・熟成により、そのピーキーさを大きく改善。
    リアスポイラーも3段階調整式へと変更、トランク周辺の補強も行った事でリアの接地性やボディ剛性も更に向上している。
  • SW20は、1999年に後継車のMR-Sに切り替わるまでに4回のマイナーチェンジを行い、I型～V型が存在する。
    この最終型のV型ではシャシーや足回りの強化・熟成が進み、I型の頃のようなピーキーさは無くなった。
    またリアスポイラーが3段階の調整式のものに変更され、最大で50kgのダウンフォースを発生させる。
    リアスポイラー変更に伴いトランクの補強が行われたためリアのボディ剛性も向上している。
  • トヨタの開発ドライバーであった成瀬弘氏は、当車のNA仕様のストラットサスペンションが最高のモノであると称していた。
    ニュルブルクリンクでのテスト時に居合わせたポルシェのスタッフに「なぜあんなに安い車がよく走るんだ」と言わしめたとの事。
  • SW20はレースに於いても活躍し、1996年後半～1999年まで全日本GT選手権のGT300クラスに複数のチームから参戦していた。
    96年と97年にタレントの三原じゅん子が参戦し、98年と99年にはつちやエンジニアリングの2年連続総合優勝で話題を集めた。
    2000年につちやエンジニアリングが共同戦線を組んでいたアペックス改めaprが独立、後継車にMR-Sを選択し、MR2は退役した。
    1995年～1997年にル・マンのGT1やBPRに投入された「MC8R」は本車がベースだが、外装の一部が共通する程度で関連は薄い。
  • SW20はレースに於いても活躍し、1996年後半～99年まで全日本GT選手権のGT300クラスに複数のチームから参戦していた。
    1995年～97年にル・マンのGT1やBPRに参戦した「MC8R」も本車がベースだが、関連性は外装が一部共通する程度と薄い。
+  派生モデルの解説
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