![[PukiWiki]](image/pukiwiki.png "[PukiWiki]")
|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):90|340|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):70|220|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):70|180|c |>|~分類|>|>|>|~性能| |メーカー/国籍|日産/日本|総排気量|---cc|全長|4,710mm| |カテゴリー1|N600|最高出力|572PS/7,000rpm|全幅|1,895mm| |カテゴリー2|ノーマルカー/スポーツカー|最大トルク|64.5kgfm/3,500rpm|全高|1,370mm| |内装|あり|駆動形式|4WD|車両重量|1,770kg| |年式|2017|吸気形式|TB|TM|6速| |>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他| |ディーラー|Cr.9,477,000|制限|>|>|---| |その他|---|特記|>|>|デフォルトでダウンフォースが存在(0:20固定)| //-備考： #region(←カラーバリエーションを表示) |>|>|>|>|~カラーバリエーション| |Brilliant White Pearl|Ultimate Metal Silver|Dark Metal Gray|Meteor Flake Black Pearl|☆Ultimate Shiny Orange| |Vibrant Red|Aurora Flare Blue Pearl|---|---|---| #endregion ---- #ref(.jpg,nolink) ---- -2001年東京モーターショーでコンセプトが発表。05年のプロトを経て、07年に発表・発売された。 開発コンセプトは『マルチパフォーマンス・スーパーカー』。誰でもどこでも気軽にスーパーカーを楽しめることをテーマとしている。 スカイラインの延長線上にあった従来モデルと異なり、GT-R専用に開発されたプレミアム・ミッドシップパッケージを採用。 重量と重力を走りに活かす事を目標に考えられており、「重力とはエネルギーである」という独創的な設計思想に基づく。 -車重1740kgは、サーキットや公道、悪天候時の路面や雪道、悪路等での高いグリップ力の確保による、安定性向上の為の''最適重量''である。 無論運動性能だけを見れば軽量化した方が良いが、その反面相応のテクニックを持ったドライバーでないと逆に曲がらなくなってしまう。 あえて重くする事で、誰でもどこでもパフォーマンスを発揮できる車両に仕上げている。 -重量配分が理想値である50:50ではなく52:48なのも、 「アクセルを踏んだ時に50:50になるのが理想(これは本車が4WDだからという訳ではなく、FRである[[V35>スカイライン セダン 300GT '01]]の時からこの配分が続いている)」 「ブレーキング時に若干前のめりになる方が、荷重の掛りが分かりやすい」という独特の思想によるものである。 -同じようにタイヤサイズも例を見ないサイズだが、 これも「幅を広げたタイヤによるグリップは一瞬で抜けるが、円周方向の長さを増したタイヤによるグリップは抜けにくい」という独特の判断から採用されている。 実際開発当時のSUPER GTではタイヤの扁平率や(タイヤ自体の剛性が落ちるために、ダイレクト感が失われる)、 フェンダーの形状を犠牲にしてでも大径のタイヤを採用する動きがあった。 -TMは6速DCTで、重量配分の適正化のためリアデフと一体化。徹底的に偏平化させ、重心位置は後車軸よりも低い位置にある。 独立型トランスアクスル式のため、エンジンとミッション、トランスファーとフロントデフを繋ぐプロペラシャフト2本を分けて搭載し、 互いに狂いや振動の無い設計としている。 -唯一の弱点が車重からくるブレーキ周り。大径ドリルドローター+フロント6ポット、リア4ポットのブレンボ製ブレーキ等、 メーカー側はニュルを何周してもへこたれないブレーキを開発したというが、富士を3周もすると制動力が落ちてしまうという。 これは細かいブレーキングが続くニュル北に対し、高速域からのフルブレーキが多い富士というレイアウトの違いも原因のひとつ。 方向性の違いと言えばそれまでではあるが、宣伝から言えば、結果的には過大広告となり批評の対象となってしまう。 -日本国内では類を見ない高性能車であるため、[[メーカー保証>http://www2.nissan.co.jp/GT-R/treat_maintenance.html]]の条件が厳格に決められている。 メーカーが定める部品以外の使用、ハイパフォーマンスセンター以外で整備を行うと、 純正部品に戻すなど条件を満たさない限りメーカー保証が受けられない。 構造部品だけでなく、タイヤ、オイル等の基本的なパーツも対象で、その範囲は多岐に渡る。 また、ナビゲーションと連動してサーキット内でのみスピードリミッターをカットできるが、使うと保証が一時的に無くなる。 ECUにリミッターカットの履歴が記録される為、使用履歴は整備の際すぐに判明するようになっている。 サーキット走行を終えてハイパフォーマンスセンターに持ち込み、所定の整備を行えば、また保証対象に復帰できる。 -本車の開発にはポリフォニー・デジタルも参加し、マルチファンクションディスプレイの画面デザインを担当した。 が、今作では機能していない。 -GT-Rは年々進化を続け、2017年モデルとして、MY17が発表された。 MY17は、大幅にデザインを変更し、日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用。フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化を図った。 これにより570PSと、2015モデルに比べ、20PSほどパワーアップし、GT-Rがまだ健在ともいえるビッグマイナーチェンジを行った。 -本作に収録されたモデルは、プレミアムエディションでGT-Rを1000万円以内で購入できるお得な廉価グレードである。 が・・・2018年モデルでとうとうGT-Rが全グレード1000万円を突破してしまった。 ---- //#region(余談など) //#endregion //---- |
