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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー/国籍|フェラーリ/イタリア|総排気量|4698cc|全長|4,480mm|
|カテゴリー1|N500|最高出力|519PS/8,500rpm|全幅|1,986mm|
|カテゴリー2|ノーマルカー/スーパーカー|最大トルク|48.0kgfm/6,500rpm|全高|1,120mm|
|内装|あり|駆動形式|MR|車両重量|1,230kg|
|年式|1995|吸気形式|NA|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他|
|ディーラー|Cr.190,000,000|制限|>|>|ダート走行不可|
|その他|---|特記|>|>|デフォルトでダウンフォースが存在(0:50固定)|
//-備考：
#region(←カラーバリエーションを表示)
|>|>|>|>|~カラーバリエーション|
|☆Rosso Corsa|Rosso Barchetta|Giallo Modena|Nero Daytona|Argento Nurburgring|
#endregion
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#ref(ferrariF50.jpg,nolink)
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-「公道を走るF1」というコンセプトを元に開発され、F40の後継のフェラーリの新たなフラッグシップとして1995年にデビューした。本来のフェラーリの周年記念車両としては2年ほど早いリリースだったのだが、さまざまな事情がある。
-「公道を走るF1」というコンセプトを元に開発され、[[F40>F40 '92]]の後継のフェラーリの新たなフラッグシップとして1995年にデビューした。本来のフェラーリの周年記念車両としては2年ほど早いリリースだったのだが、欧州の排ガス規制も厳しくなっていった等、さまざまな事情がある。また、F40が想定以上にデリバリーされてしまったことがフェラーリにとって好ましくなかったらしく、生産台数を予め349台と明言していた。
-シャシーはフルカーボンで制作され、エンジンも剛性材に用いるストレスマウント設計により世代最高峰のボディ剛性を誇り、コーナリング性能が重視された設計であった。
--始めからバルケッタ(オープンカー)として使用してもボディ剛性が不足しないよう設計されていて、当時「世界で最も速いオープンカー」だったと言えなくはない。ただし、デタッチャブルトップは一般人が簡単に取り外し/取り付けができない複雑な装着法で、専門の整備業者に持ち込み、修理同然の依頼が必要だった。
-搭載されたエンジンは、当時のフェラーリF1(F92A)に用いられた3.5L 5バルブ 65度V12の鎮鉄ブロックを元に限界レベルまで排気量を拡大した4.7L V12自然吸気エンジンである。
「公道を走るF1」というコンセプトの他にフェラーリ内部では「F1エンジンを搭載したロードカー((販売に至らなかったヤマハOX99-11のようなライトウェイトの車両))」を制作したいという意見もあったことと、当時のフェラーリのロードカー用のV12エンジンにストレスマウントとして用いることができる強靭なエンジンがなかったということが、F1のエンジンをベースにロードカー用のエンジンを開発し、そのエンジンを搭載したスーパーカーの開発をする、という答えを出した。
--しかし、ロードカーとして中途半端な排気量と、どう調整しても元が超高回転型のF1エンジンなため、実用域のトルクがやや細く、電子制御もなく重い操作系と相まって、非常に扱いづらいという評価もある。
--余談であるが、1気筒あたり5バルブのF1エンジンはスバルやヤマハも開発したが、フェラーリも含めF1での勝利はゼロだった。
-運が悪かったのは、先んじて1994年に[[マクラーレンF1>マクラーレン F1 '94]]がデビューしてしまったこと。
「公道を走るF1」をコンセプトに開発された車両同士であるため当然、両車はさまざまな場面で比較対象にされたが、それを受けて当時のフェラーリの上層部が「F50はマクラーレンのような速さを求めた車両ではない」とわざわざ口にするほどだった。つまり、スポーツカーとしての"速さ"という部分に関しては素直に負けを認めていたのである。
トラクションコントロールなどの電子制御がないという点は共通だったが、F50はHパターンの6速ミッションの操作(シフトフィール)、アクセルやクラッチの踏み込み、ハンドルなどの操作系全般がマクラーレンより重く、古典的なレーシングカーの操作ほぼそのままだったことがマイナス評価につながった。
また、エンジンも上記に記した通りロードユースの面でも扱いづらい上、レースに持って行っても(下記333SPの所を参照)安定した速さが得られなかったことも相対的に評価を下げる要因になった。
元レーシングドライバーの中谷明彦いわく、「レーシングスリックタイヤじゃないと本来の性能を発揮できない」とのこと。
トラクションコントロールなどの電子制御がないという点は共通だったが、F50はミッション、ペダル、ハンドルなどの操作系全般がマクラーレンより重く、古典的なレーシングカーの操作ほぼそのままだったことがマイナス評価につながった。
元レーシングドライバーの中谷明彦いわく、「レーシングスリックタイヤであれば操作性やタイムは向上するだろう」とのこと。
-そして、欧州の排ガス規制も厳しくなって行くことが決まっていて、代わりに乗せるエンジンも当時はなく、349台製造したのみで販売を止めてしまった([[F40>F40 '92]]が追加注文を受け、予定を大幅に上回る製造台数になったのとは対照的である)。このことから、仕切り直しという意味で[[エンツォ>エンツォ フェラーリ '02]]の開発が始まって行く。
-排ガス規制の為に開発が前倒しになったこと、マクラーレンF1に対して優位に立てなかったこともあってか、仕切り直しとも言える[[エンツォ>エンツォ フェラーリ '02]]の開発が始まって行く。
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#region(派生モデルの解説)
-ダラーラに依頼しレース専用車として当時のGT1の規定に適合するF50GTが3台制作されたが、1995年のル・マンでのF40の敗退((予選はマクラーレンを上回ったが決勝が散々))や、1996年のポルシェ911GT1の登場。そして下記の333SPの苦戦などを受け、1度もレースに出ることなく、日本、アメリカ、ドイツの販売代理店等に「レースに出場させないこと」を条件に譲渡された。日本ではフォーミュラニッポンなどのレースイベントの中でデモンストレーション走行が行われていた。
-1994年にデビューしたプロトタイプレーシングカーの333SPのエンジンは、本車両のエンジンをベースにIMSAのプロトタイプクラスの新設クラスWSC規定に沿うよう改修された物であった。排気量はWSCクラスの規定であった4,000cc未満になるようにボアダウンしてあった。一方で、94年時点で市販車のエンジンという規定に当てはまらないエンジンだったのだが(94年はF50の販売の1年前)、WSC以前のGTPクラスから続くプロトタイプクラスの参戦チームの減少がIMSA側の悩みの種であり、久々の大物参戦という部分もあったため、ほぼ性能調整なしという破格の待遇で参戦が認められたという経緯がある。
初年度は順調に勝利を上げるも、翌年以降にレブリミッターの制限が厳しくなり、5バルブも規制され((F1で未勝利に終わった技術ということで大きなマイナスではない、という意見もある。))、リストリクターを装着し馬力が低くなるよう性能調整されてしまい速さが落ち、ほぼワークス体制で挑んだ1995年のル・マンでも苦戦し(予選はまずまずだったが決勝は3周でリタイア)、後のF40の撤退やF50の未導入も含めワークス体制同然レベルでのル・マン等への参戦は縮小となり、プライベーター勢に車両を供与することに徹する方向にシフトしていく。
その後は、96年のル・マン決勝のファステストラップを記録、1997年のル・マンは総合6位の成績を残した他、1995年、1997年、1998年のセブリング12時間耐久レースや、1998年のデイトナ24時間耐久レースを制するなど、プライベーター勢によって数々の勝利を得た。
-F50GT
当時のGT1の規定に適合する車両の開発をダラーラに依頼し3台制作されたが、1996年のGT選手権のシーズン直前にF50GTによる参戦計画は白紙撤回されてしまう。この理由をフェラーリの公式サイトでは「F1での優勝争いに返り咲くことに集中していたためとしている。結局1度もレースに出ることなく、日本、アメリカ、ドイツの販売代理店等に「レースに出場させないこと」を条件に売却された。日本ではフォーミュラニッポンなどのレースイベントの中でデモンストレーション走行が行われていた。
#endregion
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