![[PukiWiki]](image/pukiwiki.png "[PukiWiki]")
|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):90|340|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):70|220|CENTER:BGCOLOR(#e0e6eb):70|180|c |>|~分類|>|>|>|~性能| |メーカー/国籍|マツダ/日本|総排気量|1,597cc|全長|3,970mm| |カテゴリー1|N100|最高出力|119PS/6,500rpm&br;|全幅|1,675mm| |カテゴリー2|ノーマルカー/オープンスポーツカー|最大トルク|13.9kgfm/5,500rpm&br;|全高|1,235mm| |内装|あり|駆動形式|FR|車両重量|940kg| |年式|1989|吸気形式|NA|TM|5速| |>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他| |ディーラー|Cr.1,700,000|制限|>|>|---| |その他|---|特記|>|>|---| //-備考： #region(←カラーバリエーションを表示) |>|>|>|>|~カラーバリエーション| |Crystal White|Silver Stone Metallic|Mariner Blue|☆Classic Red|---| #endregion ---- #ref(na.jpg,nolink) -↓走行時にソフトトップ化 #ref(na_c.jpg,nolink) ---- -ユーノスロードスターは、マツダが当時展開していた「ユーノス」と呼ばれる販売チャンネルから1989年にデビューしたスポーツカーである。 -開発に当たってのキーワードを「人馬一体」と定め、若者が手軽に買えるライトウェイトスポーツを意識して開発が進められた。 そのため、開発当初から一貫してFRを主張し、上層部からFFとするよう指示を受けるも全く聞き入れなかったという逸話がある。 また、重量配分、特に慣性モーメントの低減に拘りを見せ、パワートレインや足回りに潤沢な予算を投じ、その他には安価な部品を使用した。 -搭載エンジンはファミリアのものをFR用に改良したB6-ZE型エンジン。 その最高出力は120psと控えめだが、無駄を排した軽量な車体には必要十分なスペックであり、扱いやすい特性となった。 マイナーチェンジで排気量が1800ccに増えたBP-ZE型エンジンが投入され、最高出力も130psにアップしている。 -トランスミッションは当初はMTのみ、当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでもシフト操作が可能であった。 また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)を採用。 これにより駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。 -雨が多い日本市場を考慮すれば屋根を完全に廃する事はできず、手動式ソフトトップと、オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。 前者に設けられたリアウィンドウは、軽量化を優先しビニール製となったが、経年劣化による曇りや割れが発生しやすく不評であった。 後者はアルミ製で重量は約30kgであったが、ガラス製リアウィンドウの実用性が高く、常時装着していたユーザーも相当数いたようである。 -楕円をモチーフとし、曲面を多用した愛嬌あるデザインのボディにはリトラクタブルヘッドライトを採用。 特に日本の伝統を意識したデザインコンセプトと機能性の両立は国内外から賞賛を浴びた。 また、ボンネット等の主要なパーツをアルミ製にして、グレードにもよるがMT車で車重940kgを達成。 -拘り抜いて開発されたロードスターのプライスは最低価格170万円からと非常にリーズナブルな価格設定となった。 そのため、発表時点で半年分の予約が埋まる大ヒットとなり、98年にNB型にフルモデルチェンジするまでの総生産台数は約43万台に達した。 スポーツカーがここまでの生産台数を記録したことは前例がなく、後に「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。 1980年代末期はミドルクラスのオープンカー(4シーターも含む)を生産しているメーカーがほとんど無かったのだが、ロードスターのヒットを受けBMWがZ3を、メルセデスがSLKを投入。エスプリでグランドスポーツ寄りにシフトしていたロータスも原点回帰的にエリーゼを開発した。国内では軽のABCトリオの2台(カプチーノと[[ビート>ビート '91]])の他、NB型投入後にはなるがトヨタが気負い過ぎた[[MR2>MR2 GT-S '97]]をマイルドに仕立て直しつつオープン2シーター化したMR-Sを、ホンダがS2000をそれぞれ開発するなど、国内外の自動車メーカーに大きな影響を与えた。 ---- #region(年時改良など) -下記に記すエンジン等の改良以外は、内外装に限定カラーや本革素材等を用いたラグジュアリー性の強い特別仕様車の販売が多かった。 -1993年モデルでマイナーチェンジが行われ、搭載エンジンが1.8Lのものに換装された。これは北米市場からの「よりパワーのあるエンジンを乗せた車両が欲しい」という意見を取り入れたものである。 合わせてファイナルギヤレシオを4.300から4.100に変更。このローギアード化は200ccの排気量アップにより高速巡航時のエンジン回転数を抑えても問題なく走るとされたため行われた。 しかし、エンジンのツキ(レスポンス)が悪くなったと評価する者もおり、ジムカーナなどの競技者も1.6LモデルやFD3S((こちらは4.100と4.300モデルが混在していた。))の4.300のギヤに換装する者も多かった。もっとも、ボンゴ用の4.700に変える者もいたという。 -1995年にMT車のみファイナルギヤレシオを4.300に戻した他、フライホイールの軽量化、ECUの16bit化などを施しエンジンのレスポンスを意識した改良を加えた。 この頃から、モアパワーを追及する1.8Lモデルを支持するユーザーと、1.6Lモデルのドライブフィールを支持するユーザーに別れつつあり、NB型では1.8Lモデルと1.6Lモデルの双方が用意されることとなった。 -後継車はNB型だが、実はシャーシ自体がキャリーオーバーなため、部品単位であれば互換性を有するパーツが多い。 NBから幌ガラスや車体補強用の溶接ガゼットを流用するチューニングが流行った。 NAのハードトップ用の部品を組み合わせることで、ソフトトップで熱線入ガラスというNB同様に仕上げる事も可能。 ただ6MTの移植に関してはシフトフィールの問題で賛否が分かれる((S15シルビアやSXE10アルテッツァで度々問題点に挙げられるアイシン6MTなため。))。 シフトフィール重視の場合、NC用5MTの中身を取り出せば流用可能。シンクロ周りが強化されているため、更にフィーリングが良くなっているとか。 #endregion ---- |
