ユーノスロードスター (NA Special Package) '89 のバックアップの現在との差分(No.2)

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ユーノスロードスター (NA Special Package) '89 へ行く。

分類		性能
メーカー/国籍	マツダ/日本	総排気量	1,597cc	全長	3,970mm

カテゴリー1

N100

最高出力

119PS/6,500rpm

全幅

1,675mm

カテゴリー2

ノーマルカー/オープンスポーツカー

最大トルク

13.9kgfm/5,500rpm

全高

1,235mm

カテゴリー1

N100

最高出力

119PS/6,500rpm

全幅

1,675mm

カテゴリー2

ノーマルカー/オープンスポーツカー

最大トルク

13.9kgfm/5,500rpm

全高

1,235mm

入手方法		セッティング他
内装	あり	駆動形式	FR	車両重量	940kg
年式	1989	吸気形式	NA	TM	5速
ディーラー	Cr.1,700,000	制限	---
その他	---	特記	---

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↓走行時にソフトトップ化

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マツダが当時展開していた販売チャンネル「ユーノス」から、1989年にデビューしたオープンスポーツカー。
開発キーワードを「人馬一体」と定め、若者が手軽に買えるライトウェイトスポーツを意識して開発が進められた。
重量配分や慣性モーメントの低減には特に拘り、エンジンや足回りに潤沢な予算を投じて、その他は流用等で賄った。

ユーノスロードスターは、マツダが当時展開していた「ユーノス」と呼ばれる販売チャンネルから1989年にデビューしたスポーツカーである。
海外では「MX-5」と呼ばれ、北米では末尾に「Miata(ミアータ)」となる。

ユーノスロードスター開発に当たってのキーワードを「人馬一体」と定め、若者が買えるライトウェイトスポーツを意識して開発が進められた。
そのため、開発当初から一貫してFRを主張し、上層部からFFとするよう指示を受けるも全く聞き入れなかったという逸話がある。
また、重量配分、特に慣性モーメントの低減に拘りを見せ、パワートレインや足回りに潤沢な予算を投じ、その他の部分は安価な部品を使用した。

搭載されたエンジンはファミリア用1.6LエンジンをFR用に改良したB6-ZE型エンジン。シャシーに予算の多くを割った結果の妥協の産物という意見もある。
その最高出力は120psと控えめだが、無駄を排した軽量な車体には必要十分なスペックであり、扱いやすい特性となった。
パワートレインは1.6L 直4DOHCのB6-ZE型エンジン。6代目ファミリア用のB6型をFR向けに改良したものである。
最高出力は120psと控えめだが、無駄を省いた軽量な車体には必要十分なスペックであり、扱いやすい特性となった。
マイナーチェンジで排気量が1800ccに増えたBP-ZE型エンジンが投入され、最高出力も130psにアップしている。
開発当時、RX-7用ロータリーエンジンを採用する計画もあったが、ボツになっている。もっとも、NB型の末期やNC型の開発段階でもNAのロータリー(RX-8の物をデチューンして)を乗せようという計画もあったりするが、元祖はNA型の開発にある。
これに組み合わせられるトランスミッションは5速MTのみだが、マイナーチェンジ時に4速ATが追加設定された。

サスペンションはマツダ初となる前後ダブルウィッシュボーンを採用。
マツダ車としては初めて、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)を採用した。
これの採用により駆動部の剛性が向上、ダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。
足回りには前後共にダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用しており、こちらもマツダ車としては初である。
この「前後ダブルウィッシュボーン+PPF」という構成は、その後のマツダ製FRスポーツの基本構造にもなっている。

搭載トランスミッションは当初はMTのみ、当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでもシフト操作が可能であった。
また、ミッションケースとデフケースを結合するPPFの採用により、駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現。
車体は日本の伝統をデザインモチーフとしており、曲面や楕円で構成された愛嬌あるデザインが与えられた。
ルーフにはビニール製の手動式ソフトトップを採用し、またオプションでアルミ製デタッチャブルハードトップを用意。
前者は経年劣化の影響が出やすく賛否が分かれたが、後者は約30kgとやや重いながらも実用性が高く、好評であった。
その他、主要パーツをアルミ製にする等の徹底的な軽量化を施した結果、最低重量940kgという車重を実現した。

雨が多い日本市場を考慮すれば屋根を完全に廃する事はできず、手動式ソフトトップと、オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。
ソフトトップに設けられたリアウィンドウは、軽量化に拘った結果ビニール製となったが、経年劣化による曇りや割れが発生しやすく不評であった。
デタッチャブルハードトップはアルミ製で重量は約30kgであったが、後部ウィンドウがガラスであったことから実用性が高く、常時装着していたユーザーも相当数いたようである。

楕円をモチーフとし、曲面を多用した愛嬌あるデザインのボディにはリトラクタブルヘッドライトを採用。
特に日本の伝統を意識したデザインコンセプトと機能性の両立は国内外から賞賛を浴びた。
また、ボンネット等の主要なパーツをアルミ製にして、グレードにもよるがMT車で車重940kgを達成。

拘り抜いて開発されたロードスターのプライスは最低価格170万円からと非常にリーズナブルな価格設定となった。
そのため、モデル発表時点で半年分の予約が埋まるほどの大ヒットとなり、1998年にNB型にフルモデルチェンジするまでの総生産台数は約43万台に達した。
スポーツカーがここまでの生産台数を記録したことは前例がなく、後に「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。
1980年代末期はミドルクラスのオープンカー(4シーターも含む)を生産しているメーカーがほとんど無かったのだが、ロードスターのヒットを受けBMWがZ3をメルセデスがSLKを投入。エスプリでグランドスポーツ寄りにシフトしていたロータスも原点回帰的にエリーゼを開発。国内ではトヨタが(NB型投入後にはなるが)気負い過ぎたMR2をマイルドに仕立て直しつつオープン2シーター化したMR-Sを、ホンダがS2000をそれぞれ開発するなど国内外の自動車メーカーに大きな影響を与えた。

車重・運動性能・価格・デザイン全てに拘ったロードスターは、発表時点で半年分の予約が埋まるほどの大ヒットとなった。
その総生産台数は約43万台に達し、後に「世界で最も生産された2シーターオープンスポーツ」としてギネス認定を受けた。
本車の存在は全世界に絶大な影響を与え、数多くのメーカーがオープンスポーツを出すまでに及んだのである。