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|>|~分類|>|>|>|~性能|
|メーカー/国籍|ホンダ/日本|総排気量|3494cc|全長|4,610mm|
|カテゴリー1|Gr.2|最高出力|518PS/7,500rpm|全幅|2,000mm|
|カテゴリー2|レーシングカー/SUPER GT-GT500|最大トルク|60.0kgfm/6,000rpm|全高|---mm|
|内装|あり|駆動形式|MR|車両重量|1,150kg|
|年式|2008|吸気形式|NA|TM|6速|
|>|~入手方法|>|>|>|~セッティング他|
|ディーラー|Cr.80,000,000|制限|>|>|---|
|その他|---|特記|>|>|---|
//-備考:

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#ref(epson nsx.jpg,nolink)
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-2008年シーズン、ロイック・デュバルと平中克幸がドライブした中嶋悟率いるNAKAJIMA RACINGのマシン。
NSX勢唯一のダンロップタイヤ装着車である。
-2008年シーズン、ロイック・デュバルと平中克幸がドライブしたNAKAJIMA RACINGのマシン。
NSX勢で唯一ダンロップタイヤを装着。

-2007年は好調なシーズンだったが、2008年は苦戦を強いられる。
ベストリザルトは第8戦 オートポリスの2位表彰台。その前の第7戦 もてぎで5位、最終戦 富士で4位を獲得するなど後半戦で速さは見せたものの、第4戦 セパンで炎上、第5戦 SUGOでも火が出るなど前半戦の出遅れが響き、年間ドライバー、チームランキング共に10位だった。

-2007年シーズンでNSX勢がライバルを圧倒した結果を受け、2008年シーズンでは積極的な性能調整が行われた。本車を含むNSX勢は開幕戦より最低重量を50kg追加され、苦戦を強いられた((その後も再調整が繰り返された))。
本車のベストリザルトは第8戦 オートポリスの2位。その前後の第7戦 もてぎで5位、最終戦 富士で4位を獲得するなど後半戦では速さを見せたが、第4戦 セパンで炎上、第5戦 SUGOでも火が出るなど前半戦の出遅れが響き、年間ドライバー、チームランキング共に10位だった。
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#region(余談)
-NAKAJIMA RACINGのマシンカラーリングは近年一般公募になっている(これはフォーミュラ・ニッポン(現スーパーフォーミュラ)でも同様に一般公募されている)。
-NAKAJIMA RACINGのマシンカラーリングは2008年より2018年まで一般公募により決定されていた。
#endregion
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#region(GT仕様のよもやま)
-2003年シーズンよりレギュレーションが改定され、エンジンの搭載方向を変更可能になり、この年からエンジンが縦置きになった。
この変更により重量バランスの改善が期待されたが、ミッションを前方に配置したことによるバランスの悪化を招き、さらにフラットボトム規定によるダウンフォースの減少に苦しんだ。一方で吸排気系の再設計が必要になり、2003年シーズンは日産がターボ、トヨタ大排気量のNAを選択し、3.5 V6 NAという構成がリストリクターの調整上不利に働き、吸排気系の煮詰めも後手に回りパワー不足になった。
さらにそこにミッドシップハンデの50kgに加え、この年から導入された前方投影面積ハンデによる+30kgを合わせた80㎏が重くのしかかり、この年のNSX-GTは非常に苦戦を強いられた。
それでも改良型エンジンを持ち込んだ第5戦富士でTAKATA童夢NSXが勝利。さらに次戦もてぎでG'ZOX-NSXが優勝し、次のシーズンに向けて明るい材料を残した。

-根本的なパワー不足解消を狙って、2004年シーズンは今までのC32B改3.5L V6 NAエンジンから、C30A改3.0L V6ターボエンジンへと変更した。C30A型エンジンのターボ仕様を縦置きするという構成は奇しくもGT1仕様と同じである。
元々NAエンジンを積むスペースしかなかったNSX-GTのエンジンルームにターボエンジンを押し込んだ事で、冷却面や吸排気の取り回しにかなりの無理が生じ、結果的にそれらをしっかりまとめあげる所から開発がスタートした。
その結果、エンジンパワーアップの為の開発どころか走らせる事が精一杯という本末転倒な事態となってしまい、この年のNSX-GTの戦績は中嶋企画のエプソンNSXの1勝以外は散々な結果に終わった。
2005年シーズン途中でターボエンジンの開発を止め、3.5L NAエンジンに戻すとNSX勢は再びチャンピオン争いに加わった。それ以降は参戦終了までエンジンを無理に変えることはなかった。
--ただし、2007年のセパン戦でリアルレーシングのマシンに4L V6エンジンを試験的に搭載した事もあった。

-2005年にNSX-R GTを5台生産しホモロゲーションを取得したが、後に「エアロパーツ個別で特別認可を出せる」ようレギュレーションが改定されたため、あまり意味のあるホモロゲ取得にならなかった。

-2007年シーズンには、ARTA NSXが最終戦を待たずにチャンピオンとなった。NSX勢が全9戦中6戦でポールポジションを獲得し、ポイントランキングの1位から4位を独占した。翌2008年シーズンも本車両も含め順調な結果を残しつつもシリーズタイトルに手が届かなかった。

-2009年シーズンは、3.4L NAエンジンとFRレイアウトの新規定への移行期間でホンダのみ旧規定のエンジン(3.4Lにボアダウンしてある)とシャシーで参戦、ARTAが後半戦に2勝を上げシーズン2位の成績を残し、初代NSXはGT500を退役した。

-2004年にM-TECがGT500クラスで浮いたNAエンジンの車両をほぼそのままGT300クラスに投入し、シリーズチャンピオンになった。
しかし2005年シーズン途中で、レース中のペナルティ判定を巡り監督の熊倉氏とGTA側が一触即発の手前まで揉めたことや、それまでプライベーター同然の規模でNSXを用い参戦していたカーズ東海(後のドリーム28)の立ち位置を奪いかねない(というかカーズ東海の上位チームはヴィーマックに鞍替えの上2006年からはムーンクラフトと組み紫電を運用開始)ということから2005年シリーズを持って参戦終了。
#endregion
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