| 分類 | 性能 |
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| メーカー/国籍 | 日産/日本 | 総排気量 | 3000cc | 全長 | 4,645mm | | カテゴリー1 | Gr.1 | 最高出力 | 613PS/5,400rpm | 全幅 | 1,900mm | | カテゴリー2 | プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1 Hybrid*1 | 最大トルク | 95.5kgfm/4,500rpm | 全高 | 1,050mm | | 内装 | あり | 駆動形式 | FF | 車両重量 | 880kg | | 年式 | 2015 | 吸気形式 | TB | TM | 5速 | | 入手方法 | セッティング他 |
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| ディーラー | Cr.100,000,000 | 制限 | ダウンフォースの調整不可(1491:1082固定) | | その他 | --- | 特記 | --- |
- 1999年のR391から16年ぶりにルマンへと帰還した、日産として久しぶりのプロトタイプカー。
一応GT-Rの名は付けられているものの、市販車としてのGT-Rとはほぼ関わりの無い車両である。
- 駆動方式はプロトタイプカーとしては前代未聞のフロントエンジン前輪駆動(FF)方式を採用している。
キャビンの位置が他車に対し明らかに変に見えるのはそのため。
これはミッドシップ方式ありきのレギュレーションに対し、フロントエンジンであればリヤセクションの自由度が増し空力的に優位なシャシーを作れるため、というのが日産陣営の見解である。
- その代わりフロントに機材が集中配置されているため、各所から「トラブルに巻き込まれたら一発でアウトだろう」というアウディと正反対の批評を受けている。
- ハイブリッドシステムはアウディとは違い運動エネルギーを直接伝えて溜めこむ機械式フライホイールを採用。
これを足元に設置したため、F1でもここまでは酷くないと言われるほど足を持ち上げる、窮屈な姿勢をドライバーは強いられる事に。
また他車に対し極端に細いリヤタイヤを採用しているのが特徴。構造上ではリアにも駆動を得られるように設計されていたようであるが実現はしなかった。
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| | レースでの活躍
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- 日産陣営は2015年のル・マン24時間耐久レースに#21・#22・#23の3台体制で臨む。
そのうち#21は1990年ル・マンでポールポジションを獲得した「R90CK」のカラーリングを纏った。
- 諸事情でGT-RLM初参戦となった2015年ル・マン24時間は予選で#22が出した3'36''995がGT-R勢最上位(総合12位)となった。
他、#23が13位、#21が15位を獲得したが、「PPタイムの110%(3分36秒575)に届かなかった」として決勝は#22が30、#23が31、#21が32番手からのスタートとなった。
- 決勝レースは初レースとなるGT-RLMには「実戦テスト」の意味合いの方が強く、出走した3台すべて頻発するトラブルと戦いながらの本戦となった。
残念ながら#21の松田組、#23のO・プラ組はリタイア、唯一24時間走り切った#22は40位でチェッカーを受けるが周回数不足により完走扱いとはならなかった。
- 2015年のル・マン24時間耐久レース後に発表された事だが、信頼性の問題で当車のハイブリッドを機能させていなかった事が明らかにされた(レギュレーション上、レース中にハイブリットシステムを機能させず走っても問題はない)。
- その後日産はWEC第4戦以降の参戦を延期、車両開発に専念することとしたが、最終的にはル・マン以外のレースを欠場することになった。
その後2016年に復帰する予定とされテストが何回か行われたものの、2015年12月23日深夜(日本時間)、参戦を取りやめることが正式に発表された。
それと前後し、デルタウィングなどの日産モータースポーツプロジェクトのディレクションを行っていたベン・ボウルビーも日産を離れている。
そのため、FFで車を作るという発想を含め、本車の存在自体がボウルビーの暴走という形で、日産の黒歴史となっている。
- エンジンは後にLMP1-Lで参戦しているプライベーターのチームバイコレスに提供された。ただしエンジンは割と快調なのだが*2、バイコレスのチーム体制の問題か上位進出は無い。
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