| 分類 | 性能 |
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| メーカー/国籍 | トヨタ/日本 | 総排気量 | 3400cc | 全長 | 4,650mm | | カテゴリー1 | Gr.1 | 最高出力 | 537PS/10,000rpm | 全幅 | 2,000mm | | カテゴリー2 | プロトタイプレーシングカー/FIA-LMP1 Hybrid*1 | 最大トルク | 42.2kgfm/7,000rpm | 全高 | 1,030mm | | 内装 | あり | 駆動形式 | MR | 車両重量 | 900kg | | 年式 | 2012 | 吸気形式 | NA | TM | 6速 | | 入手方法 | セッティング他 |
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| ディーラー | Cr.100,000,000 | 制限 | --- | | その他 | --- | 特記 | --- |
- 実質プロトのGT-One(TS020)以来実に13年ぶりとなるトヨタのレーシングプロト。車両番号もTS020からの連番でTS030と名付けられた。
カラーリングは、シェイクダウン時はTS010の36号車に似た赤/白であったが、本番仕様では92年33号車を彷彿とさせる青/白となった。
ダウンフォース量の違いでカウルが2種類用意されており、収録モデルはハイダウンフォースパッケージと呼ばれるタイプである。
ちなみにローはルマン前のスパでテスト投入される場合もあるが、ほぼルマン専用のため、取材はルマンでなく他のサーキットで行われている事が分かる*2。
- 今回からはライバル・アウディのように車両制作とチームオペレーションを分離し、それぞれの得意分野を生かす方向にシフト。
そのオペレーションは、前年までプジョーのサブチームを担当していたチームオレカが担当となった。
- 後にオレカはLMP1-Lクラスのレベリオンにシャーシを供給する都合上パートナーシップ契約を結ぶことが出来なくなり、オペレーションはTMGに戻っている。ただこの時オレカから教わった技術は今後に生かされた。
- 最大のポイントは、トヨタのプロトタイプレーシングカーとしては初のハイブリッドカーとなっている点である。
搭載された3.4LのV8自然吸気エンジンはTS030専用設計で、ディーゼルエンジンかと錯覚する圧縮比14を達成しつつも、エンジン単体100kg以下という超軽量化を達成。これに日清紡ホールディングスと共同開発した電気二重層キャパシタが組み合わせられた。
これはリチウムイオン電池より一度に大出力が得られ、且つ充電も素早い特性を狙ったもので、コクピット内部の助手席の位置に搭載されている。
通常積まれているバッテリーを廃し、このキャパシタから必要な電力を取り廻して、電力供給を簡略化させているため、ハイブリッドパワーを放出しきったあとにスピンなどでエンジンを止めてしまうと、セルモーターを回す電力を確保できずに再始動不能となるため、スピンモーションに入った瞬間にクラッチを切るという特訓がドライバーに課されている。
- ただしこのハイブリッドシステム、設計時には前軸回生/後軸放出という予定だったが、モノコック作成後にレギュレーション変更で同じ軸で回生放出を行わなければいけないとされてしまい、急遽後軸のみに切り替えている。
そのためフロント側には回生システム用のデッドスペースが生まれていた。
- トヨタ久々のプロトタイプマシンということで、多数の問題点も抱えていた。
効率重視でヘッドライトはフルLED化されていたが、夜間走行には適さないほど暗かったとのこと。
立ち上がり時にはパワーが出過ぎて踏めず、減速時には想定した減速度にならない等、ハイブリッド制御についても問題を抱えていた*3。
- 翌年は燃費性能に振った方向で改良が加えられ、エンジンは圧縮比17というガソリンエンジンとしては脅威の領域に到達。
またサスペンションピックアップがアーム長よりダメージからのリカバリー性能を重視し、モノコックの外側へと移動していた。同時に前軸回生用のデッドスペースも埋められている。
ライトは省電力重視で常時点灯のポジションランプと、レスポンス重視のパッシングライト以外が光量重視でHID化された。
- 2014年、レギュレーションの変更で全軸回生が可能になったため、新コンセプトのTS040へとバトンタッチ、TS030は2年で終了した。
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