メルセデス AMG F1 W08 EQ Power+ 2017 のバックアップ(No.13) - グランツーリスモSPORT(GTS) 攻略Wiki

分類		性能
メーカー/国籍	メルセデス・ベンツ/ドイツ	総排気量	1600cc	全長	5,700mm
カテゴリー1	Gr.X	最高出力	903PS/10,500rpm*1	全幅	2,000mm
カテゴリー2	フォーミュラカー/FIA-フォーミュラ1*2	最大トルク	50.6kgfm/8,000rpm*3	全高	950mm
内装	あり	駆動形式	MR	車両重量	728kg
年式	2017	吸気形式	TB	TM	8速
入手方法		セッティング他
ディーラー	Cr.200,000,000	制限	リバリー変更不可
その他	---	特記	ドラッグリダクションシステム搭載デフォルトでレーシングミディアムタイヤを装着

↓ドラッグリダクションシステム：高速走行時に作動する

2017年度のF1世界選手権に投入された車両。
本作マエストロであるルイス・ハミルトンがシリーズチャンピオンを獲得、相棒のバルテリ・ボッタスも3位に入り、メルセデスに4年連続のコンストラクターズチャンピオンをもたらした。

基本的なデザインは保守的とまで言われる。先端まで太く特殊なエアインテークもないフロントノーズを採用し、サイドポンツーン周辺のフェアリング処理もライバルたちに比べシンプルにまとめてある。
ただし2017シーズンに義務化されたシャークフィンに関しては、全チーム中最も小さな物を取り付け、後端にTウイングと呼ばれる小型のウイングを装着した。
- このTウイングは2017年シーズンのトレンドとなり、各チームがこぞって後追いで採用。メルセデスもウイングの枚数を増やしたダブルTウイングを開発・使用した。

フロントサスペンションは開幕前にトリックサスペンションの疑惑がかかりデザインを変更したが、ステアリングの切れ角に応じてフロントの車高が上下するようなギミックはシーズン終了まで問題なく使用できた(2018年シーズンからは使用禁止に)。

全チーム中最長のホイールベースにレーキ角の浅いサスペンションを組み合わせた"ディーバ"というコンセプトを採用。
車両の余計な傾きを抑え高速セッションでの安定性を向上させつつ、タイヤライフを伸ばすことができるというメリットを持つ。
反面、中低速コーナーの多いテクニカルコースでは逆に不要な荷重移動が多くなる上タイヤの温まりが悪く、予選の短い時間などではタイヤが温まりきらずタイムが出ない(アウトラップのタイムが他チームのソレよりも差が大きくなるなど)という欠点があり、ウェットコンディションに弱いという弱点もあった。ハミルトンは一時期「暴れ馬」と漏らすほどだった。
また、ロングホイールベースのシャシーは、エンジン(PU)周辺の設計に余裕を持たせることもでき、エンジンルームの吸排気、温度管理のやり易さに貢献している(マクラーレンのサイズゼロコンセプトとは真逆)。
特に熱エネルギーの回生の部分は冷やし過ぎても回生効率は下がり、空力的に攻めた(ダウンフォース等を優先した)設計では吸排気が上手く行えず、エンジンやターボの負担が大きくなりトラブルの引き金になるため、メルセデスはターボ化以降(2014年以降)は基本的にコックピットより後ろのボディワークが大振りになるよう設計してきたが、空力的な部分との兼ね合い(理想的なPU運用とエアロダイナミクスの両立)はフェラーリやレッドブルより遅れを取り始めたという評価もある。

エンジン(PU)は2014年シーズンから大きな変更は加えられていない(2016年シーズン終了まではトークン規定によりエンジンの開発が凍結同然の状態だったため)。ここでも他チームよりも全長が長めのエンジン本体に、吸排気、冷却、ターボ等の取り回しなどにゆとりを持たせるよう設計し、エネルギー回生効率を意識したPU開発を行い、エンジン単体では他のエンジン(フェラーリ)と大きな馬力差はないがエネルギー回生の性能差で大きなアドバンテージを得ていたと言われる。
2017年シーズンは特にフェラーリがトータルバランスを意識したPU開発で一定の成果を上げたため、メルセデスのPUとの差はかなり詰まりアドバンテージはほぼなくなったとの評価も。

余談