分類性能
メーカー/国籍メルセデス・ベンツ/ドイツ総排気量1600cc全長5,700mm
カテゴリー1Gr.X最高出力912PS/10,500rpm全幅2,000mm
カテゴリー2フォーミュラカー/FIA-フォーミュラ1*1最大トルク62.3kgfm/8,000rpm全高950mm
内装あり駆動形式MR車両重量728kg
年式2017吸気形式TBTM8速
入手方法セッティング他
ディーラーCr.200,000,000制限リバリー変更不可
その他---特記ドラッグリダクションシステム搭載
デフォルトでレーシングミディアムタイヤを装着

#ref(): File not found: "W08.jpg" at page "メルセデス AMG F1 W08 EQ Power+ 2017"

  • ↓ドラッグリダクションシステム：高速走行時に作動する

#ref(): File not found: ".jpg" at page "メルセデス AMG F1 W08 EQ Power+ 2017"

  • 2017年度のF1世界選手権に投入された車両。
    本作マエストロであるルイス・ハミルトンがシリーズチャンピオンを獲得、相棒のバルテリ・ボッタスも3位に入り、メルセデスに4年連続のコンストラクターズチャンピオンをもたらした。
  • 基本的なデザインは保守的とまで言われる。先端まで太く特殊なエアインテークもないフロントノーズを採用し、サイドポンツーン周辺のフェアリング処理もライバルたちに比べシンプルにまとめてある。
    ただし2017シーズンに義務化されたシャークフィンに関しては、全チーム中最も小さな物を取り付け、後端にTウイングと呼ばれる小型のウイングを装着した。
    • このTウイングは2017年シーズンのトレンドとなり、各チームがこぞって後追いで採用。メルセデスもウイングの枚数を増やしたダブルTウイングを開発・使用した。
  • フロントサスペンションは開幕前にトリックサスペンションの疑惑がかかりデザインを変更したが、ステアリングの切れ角に応じてフロントの車高が上下するようなギミックはシーズン終了まで問題なく使用できた(2018年シーズンからは使用禁止に)。
  • 全チーム中最長のホイールベースにレーキ角の浅いサスペンションを組み合わせた"ディーバ"というコンセプトを採用。
    車両の余計な傾きを抑え高速セッションでの安定性を向上させつつ、タイヤライフを伸ばすことができるというメリットを持つ。
    反面、中低速コーナーの多いテクニカルコースでは逆に不要な荷重移動が多くなる上タイヤの温まりが悪く、予選の短い時間などではタイヤが温まりきらずタイムが出ない(アウトラップのタイムが他チームのソレよりも差が大きくなるなど)という欠点があり、ウェットコンディションに弱いという弱点もあった。ハミルトンは一時期「暴れ馬」と漏らすほどだった。
    また、ロングホイールベースのシャシーは、エンジン(PU)周辺の設計に余裕を持たせることもでき、エンジンルームの吸排気、温度管理のやり易さに貢献している(マクラーレンのサイズゼロコンセプトとは真逆)。
    特に熱エネルギーの回生の部分は冷やし過ぎても回生効率は下がり、空力的に攻めた(ダウンフォース等を優先した)設計では吸排気が上手く行えず、エンジンやターボの負担が大きくなりトラブルの引き金になるため、メルセデスはターボ化以降(2014年以降)は基本的にコックピットより後ろのボディワークが大振りになるよう設計してきたが、空力的な部分との兼ね合い(理想的なPU運用とエアロダイナミクスの両立)はフェラーリやレッドブルより遅れを取り始めたという評価もある。
  • エンジン(PU)は2014年シーズンから大きな変更は加えられていない(2016年シーズン終了まではトークン規定によりエンジンの開発が凍結同然の状態だったため)。ここでも他チームよりも全長が長めのエンジン本体に、吸排気、冷却、ターボ等の取り回しなどにゆとりを持たせるよう設計し、エネルギー回生効率を意識したPU開発を行い、エンジン単体では他のエンジン(フェラーリ)と大きな馬力差はないがエネルギー回生の性能差で大きなアドバンテージを得ていたと言われる。
    2017年シーズンは特にフェラーリがトータルバランスを意識したPU開発で一定の成果を上げたため、メルセデスのPUとの差はかなり詰まりアドバンテージはほぼなくなったとの評価も。
+  余談

*1 ハイブリッドカー
リロード   新規 下位ページ作成 編集 凍結 差分 添付 コピー 名前変更   ホーム 一覧 検索 最終更新 バックアップ   ヘルプ   最終更新のRSS